Septembre 2023
HIT THE ROAD
TOME 2
DÉPLOIEMENT
DE LA RECHARGE
SUR LES GRANDS AXES
ROUTIERS
Avec le soutien de
2 – HIT THE ROAD – Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers
SOMMAIRE
1. Synthèse
2. Modélisation des besoins en IRVE pour 2030-2035
2.1 Méthodologie et hypothèses générales
2.1.1. Projection du parc de véhicules électriques
2.1.2. Évolution technique des véhicules
2.2. Zoom sur les besoins en recharge sur les grands axes routiers
2.2.1. Analyse du comportement de recharge lors de l’itinérance
2.2.1.1. Cas des véhicules légers
2.2.1.2. Cas des tracteurs routiers
2.2.2. Estimation des besoins énergétiques pour la recharge publique
2.2.3. Évaluation du nombre de points de charge
2.3. Synthèse des besoins en recharge publique sur le territoire français
3. Obstacles au déploiement d’une infrastructure de recharge publique
3.1. Obstacles à la planification optimale des IRVE
3.1.1. Raccordement électrique des IRVE
3.1.2. Visibilité insuffisante pour la bonne élaboration des SDIRVE
3.1.3. Incertitudes sur la part des alternatives technologiques
à la mobilité lourde à batterie électrique
3.2. Obstacles à l’installation des IRVE
3.2.1. Faible disponibilité du foncier sur grands axes routiers
pour accueillir des stations de recharge, en particulier pour poids lourds
3.2.2. Faible disponibilité du foncier en zone urbaine dense
3.2.3. Investissements importants nécessaires,
en particulier pour la recharge DC
3.2.4. Délais de fourniture des bornes de recharge
et autres défis relatifs à la chaîne d’approvisionnement
3.3. Obstacles à l’opération des IRVE
3.3.1. Rentabilité insuffisante
3.3.2. Durée légale des contrats de sous-concessions autoroutières
3.3.3. Défis de la maintenance et du taux de disponibilité
3.3.4. Volatilité des prix de l’énergie
3.4. Obstacles à l’achat de véhicules électriques liés à la recharge
3.4.1. Complexité du parcours de recharge
3.4.2. Opacité de la tarification et prix de la recharge
3.4.3. Anxiété à la recharge
3.4.4. Indisponibilité de recharge de proximité abordable
5
11
11
13
15
16
16
16
17
17
18
20
23
23
23
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24
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25
26
26
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27
27
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30
30
30
31
31
31
Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers – HIT THE ROAD – 3
4. Mesures-clés pour réussir le déploiement d’une infrastructure de recharge publique 32
4.1. Mesures-clés « Grands axes routiers »
4.1.1. Anticipation des besoins en raccordements
4.1.2. Allongement des durées de contrats de sous-concession
4.1.3. Réduction des pointes de trafic en amont
4.1.4. Absorption des pointes de trafic via des solutions ad hoc
4.1.5. L’autoroute électrique
4.2. Mesures-clés transverses
4.2.1. Création d’une entité publique en charge de la planification des IRVE
4.2.2. Promotion des offres de raccordements intelligentes
4.2.3. Fiabilité des données en open data
4.2.4. Standardisation progressive du 800 V
4.2.5. Soutien à l’acquisition des poids lourds
5. Annexes
5.1. Vue détaillée par axe routier des besoins en points de charge
à horizon 2035 pour le scénario Haut, Central et Bas
6. Définitions
Infrastructures de recharge (définitions réglementaires)
7. Abréviations
8. Table des figures
32
32
33
34
35
36
37
37
38
38
39
40
41
41
43
43
43
44
4 – HIT THE ROAD – Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers
1. Synthèse
ARTICULATION DE L’ÉTUDE HIT THE ROAD
Dans le cadre du projet « Hit the Road » pour l’Avere-France, AFRY a réalisé la présente
étude sur les besoins en recharge publique à horizon 2035. Elle comporte un Tome 1 – État
des lieux de la recharge en France, ainsi que deux analyses s’appuyant sur une modé-
lisation des besoins et proposant des mesures clés de succès pour traiter deux enjeux
spécifiques : le Tome 2 – Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers et le
Tome 3 – Déploiement de la recharge dans les zones à pourvoir. Ces documents se veulent
complémentaires, et proposent des mesures transverses.
Les infrastructures de recharge de véhicules
de la Transition énergétique. La dynamique
électriques (IRVE) sur les axes routiers seront
est lancée, avec une forte croissance dans le
essentielles d’une part pour assurer l’électri-
déploiement des IRVE sur les derniers mois.
fication des trajets longue distance, d’autre
Mais certaines zones restent moins pourvues
part pour les poids lourds parcourant plusieurs
dizaines de milliers de kilomètres chaque année.
que d’autres, en particulier les routes natio-
nales et les autoroutes non concédées. Sur
En mai 2023, le cap des 100 000 points de
service étaient équipées en recharge rapide
charge ouverts au public a été franchi, d’après
le baromètre de l’Avere-France et le ministère
au 31 décembre 2022. Cela correspondait à une
station de recharge tous les 60km1.
les autoroutes concédées, 80 % des aires de
Figure 1 : Cartographie des points de charge sur les grands axes routiers
1 ASFA, « Équipement en bornes de recharge rapide des aires de service du réseau autoroutier concédé au 31 décembre 2022 »
Sources : Données d’Eco-Movement, avril 2023, analyse d’AFRY
Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers – HIT THE ROAD – 5
Pour cette première vague de déploiement sur
les autoroutes, prévue pour s’achever en 2023,
des moyens importants ont été mobilisés par
les SCA (Sociétés concessionnaires d’autoroutes)
■ Étape n° 2 : Application de 3 scénarios de taux
d’électrification. Les projections de véhicules
électriques de RTE3,4 et de BNEF5 ont été
utilisées.
et les acteurs de la mobilité ; par ailleurs, des
mécanismes de soutien à l’installation ont été
Cela permet d’obtenir des scénarios :
mis en place (subvention des investissements,
majoration dérogatoire du taux de réfaction
à 75 %). La vague suivante, qui nécessitera des
raccordements et des puissances installées
supplémentaires (avec notamment l’arrivée de
– Haut, Central et Bas pour les véhicules légers
respectivement à 31 %, 27 % et 16 % pour le
taux d’électrification du parc à horizon 2035 ;
– Pour les poids lourds, le scénario Haut repré-
sente une vision constructeur avec un taux
la mobilité lourde), devra faire des choix straté-
d’électrification de près de 40 % et des taux
giques concernant la gestion de l’affluence et du
à 18 % et 3 % pour les deux autres scénarios.
dimensionnement du réseau.
La modélisation des besoins à horizon 2030-
■ Étape n° 3 : Considération des consommations
moyennes des véhicules, des autonomies et
2035 doit permettre de mieux cibler les efforts
des trajets types pour en déduire le besoin
de déploiement des IRVE au niveau des axes
énergétique pour la recharge publique sur les
routiers. Ces voies de circulation se caractérisent
par un trafic qui peut être variable selon les jours
de l’année et les différents scénarios considé-
rés apportent de la sensibilité aux résultats. À
grands axes.
■ Étape n° 4 : Traduction du besoin énergétique
en nombre de points de charge au travers
noter que la modélisation a pour vocation de
d’une augmentation linéaire du taux d’utili-
dresser un bilan des besoins par axe, en prenant
sation de 6 % (2022) à 12,5 % (2035) et d’une
en compte l’affluence, mais des analyses plus
répartition des technologies de charge selon
détaillées, aire par aire, permettront de mieux
le cas d’usage (recharge lente des poids lourds
identifier ces besoins et répondre à des problé-
lors des pauses longues, recharge ultra-rapide,
matiques précises telles que la gestion du fon-
voire MCS, pour les pauses courtes).
cier, la périodicité, le foisonnement entre poids
lourds (PL) et véhicules légers (VL)2, etc.
Les résultats de la modélisation (Figure 2)
présentent un besoin total de plus de 40 000
Les différentes étapes de la modélisation sont :
points de charge à horizon 2035 pour alimenter
■ Étape  n° 1 :  Considération des données de
trafic des véhicules légers et des poids lourds
de chacun des grands axes routiers français
(routes nationales, autoroutes concédées et
autoroutes non concédées) avec 3 scénarios
pour représenter différentes tendances de
trafic.
un trafic de véhicules électrifiés en moyenne à
27 % (scénario Central d’électrification), dans le
cas d’un taux d’utilisation de 12,5 %.
2 PL : poids lourd, VL : véhicule léger
3 Enjeux du développement de l’électromobilité pour le système électrique, 2019
4 Bilan prévisionnel 2023 : point d’étape
5 Projection de la flotte de véhicules légers électriques
6 – HIT THE ROAD – Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers
Le sujet du taux d’utilisation est un indicateur
important dans la planification des projets de
déploiement d’IRVE, avec des impacts directs
sur la rentabilité. Cela représente la valeur
moyenne sur une année du nombre d’heures
actuelle, de l’ordre de 2 %6, sa valeur devrait aug-
menter au fur et à mesure que la transition des
usagers vers le véhicule électrique se réalisera.
La Commission européenne7 cible pour 2030
un taux d’utilisation de 12,5 % pour les chargeurs
d’utilisation d’un point par jour, c’est-à-dire le
les plus rapides. C’est ainsi que cette valeur a
nombre d’heures où le point de charge délivre
été retenue dans le cadre de la modélisation
de l’énergie à un ou plusieurs véhicules. Alors
du besoin en points de charge sur les grands
que le taux d’utilisation moyen des points de
axes routiers.
charge à l’échelle du territoire est, à l’heure
Figure 2 : Besoin en nombre de points de charge
pour la recharge publique sur les grands axes routiers8
Total
Véhicules légers
Poids lourds
Haut # 67 700 (10,3 TWh)
# 37 160 (5,5 TWh)
dont # 27 030 sur autoroutes
dont # 28 720 ultra-rapides au total
# 30 540 (4,8 TWh)
dont # 24 490 sur autoroutes
dont # 32 560 ultra-rapides au total
Central # 43 300 (6,5 TWh)
# 30 230 (4,5 TWh)
dont # 22 030 sur autoroutes
dont # 23 400 ultra-rapides au total
# 13 070 (2 TWh)
dont # 10 470 sur autoroutes
dont # 1 400 ultra-rapides au total
Bas # 18 900 (2,8 TWh)
# 16 640 (2,5 TWh)
dont # 12 070 sur autoroutes
dont # 12 820 ultra-rapides au total
# 2 260 (0,3 TWh)
dont # 1 810 sur autoroutes
dont # 240 ultra-rapides au total
L’électrification du parc de véhicules va
demander une croissance du réseau d’in-
frastructure de recharge, même dans le
cadre du scénario Bas avec l’objectif de 20 000
points qui est bien supérieur aux 4 000 points9
environ actuellement présents sur les grands
axes routiers. La Figure 3 illustre par exemple
le besoin en nombre de points pour quelques
grands axes, tout en comparant avec la situation
actuelle.
6 Analyse d’AFRY en considérant les hypothèses du modèle
7 Charging for phase-out, T & E, 2022
8 Les nombres de points de charge totaux modélisés sont ici arrondis à la centaine la plus proche et à la dizaine la plus proche
pour le détail véhicules légers/poids lourds ; certains arrondis (PDC véhicules légers) ont été légèrement adaptés pour permettre
la concordance des sommes
9 Données d’Eco-Movement, avril 2023
Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers – HIT THE ROAD – 7
Figure 3 : Besoin en nombre de points sur quelques axes routiers pour les véhicules légers
et pour les poids lourds dans les différents scénarios par rapport à l’actuel
Véhicules légers
1,536
1,252
1,680
1,369
686 750
1,090 1,006
888 820
1,277
1,041
487 449
570
255
119 128 188 233
703
573
314
125
341
187
13
419 377
169
307
41
911
743
407
10
A10
A7
A9
A1
A4
A20
N10
N7
N12
Poids lourds
1,766
1,875
1,139
755
802
803
130 48
279
344
59
1,211
518
656 591
280 253
89 48 44 32
A10 A7
A9
A1 A4
A20
N10
432
185
N7
41
238
N12
556
Actuel
Bas
Central
Haut
Obstacles et mesures-clés
Les entretiens et ateliers avec les parties pre-
– obstacles à la planification optimale des
nantes de l’écosystème de la mobilité électrique
IRVE ;
ont permis d’identifier des obstacles à toutes les
– obstacles à l’installation des IRVE ;
étapes du déploiement des IRVE sur le territoire
– obstacles à l’opération des IRVE ;
et notamment sur les grands axes :
– obstacles à l’achat des véhicules électriques
liés à la recharge.
OBSTACLES À LA PLANIFICATION OPTIMALE DES IRVE
1.1 Raccordement électrique
1.2 Visibilité insuffisante pour la bonne élaboration des SDIRVE
Figure 4 : Obstacles au déploiement des IRVE
1.3 Incertitudes sur la part des alternatives technologiques à la mobilité lourde électrique
OBSTACLES À L’INSTALLATION DES IRVE
2.1 Faible disponibilité du foncier (grands axes routiers)
2.2 Faible disponibilité du foncier (zone urbaine dense)
2.3 Investissements importants nécessaires (recharge DC)
2.4 Délais de fourniture des bornes et autres défis relatifs à la chaîne d’approvisionnement
8 – HIT THE ROAD – Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers
OBSTACLES À L’OPÉRATION DES IRVE
3.1 Rentabilité insuffisante
3.2 Durée légale des contrats de sous-concessions autoroutières
3.3 Défis de la maintenance et du taux de disponibilité
3.4 Volatilité des prix de l’énergie
OBSTACLES À L’OPÉRATION DES IRVE
4.1 Complexité du parcours de recharge
4.2 Opacité de la tarification et prix de la recharge
4.3 Anxiété à la recharge
4.4 Indisponibilité de recharge de proximité abordable
Pour répondre à ces obstacles, l’étude a iden-
entre les deux tomes de l’étude ; sont reprises
tifié des « mesures clés », qui s’appuient elles
ici uniquement les mesures relatives aux grands
aussi sur les échanges avec l’écosystème lors
des ateliers, ainsi que sur les résultats de la
axes routiers, ainsi que les mesures transverses
identifiées.
modélisation. Ces mesures ont été réparties
Figure 5 : Mesures-clés relatives aux grands axes routiers
GRANDS AXES ROUTIERS
Anticipation des besoins en raccordement
OBSTACLES TRAITÉS
1.1 | 1.3 | 2.1 | 2.3
Parties prenantes État, collectivités, SCA, GRDE
Levier(s) Décision politique et législative, modification(s)
réglementaire(s)
Allongement des durées de contrats de sous-concession 3.2
Parties prenantes État
Levier(s) Modification(s) réglementaire(s)
Réduction des pointes de trafic en amont
4.1 | 4.3
Parties prenantes Constructeurs, e-MSP, État, SCA
Levier(s) Modification(s) réglementaire(s), communication
et accompagnement du changement
Absorption des pointes de trafic via des solutions ad hoc 4.1 | 4.3
Parties prenantes SCA, collectivités
Levier(s) Expérimentation à conduire,
soutien aux investissements à réaliser
Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers – HIT THE ROAD – 9
Innovations de type « route électrique »
2.1
Parties prenantes SCA, collectivités, constructeurs
Levier(s) Retour d’expérience sur les précédents AAP
et décision politique
Figure 6 : Mesures-clés transverses
TRANSVERSES
OBSTACLES TRAITÉS
Création d’une entité publique en charge de la planification IRVE 1.1 | 1.2 | 1.3
Parties prenantes État
Levier(s) Décision politique, modification(s) réglementaire(s)
Offres de raccordement intelligentes (ORI)
1.1 | 2.3
Parties prenantes État, collectivités, SCA, GRDE
Levier(s) Communication et accompagnement du changement,
modification(s) réglementaire(s)
Complétude et fiabilité des données en open data 1.2 | 4.1 | 4.3
Parties prenantes État, collectivités, opérateurs
Levier(s) Ressources administratives
Standardisation progressive du 800 V 4.1
Parties prenantes Constructeurs
Levier(s) Modification(s) réglementaire(s)
ou de cahier des charges
Soutien à l’acquisition des poids lourds
Amorçage
PL électriques
Parties prenantes Constructeurs, utilisateurs
Levier(s) Décision politique
À l’issue de la modélisation et des différentes
2035 par l’autorité publique est la meilleure
itérations avec l’écosystème, la présente étude
option pour optimiser les coûts de raccorde-
dresse quatre conclusions essentielles :
ment des aires de service et de repos sur grands
1) Un effort conséquent de déploiement reste
nécessaire, avec presque 40 000 points à instal-
ler, en totalité pour les VL et les PL, dans le cadre
du scénario Central, pour répondre aux besoins
de recharge à horizon 2035 sur les grands axes
routiers.
axes.
3) Les estimations de besoin en recharge aire
par aire devront prendre en compte les enjeux
spécifiques de la mobilité lourde (foncier, foi-
sonnement avec les VL, périodicité, MCS).
2) L’anticipation stratégique des besoins pour
4) Les besoins en recharge électrique lors des
pointes de trafic devront être traités par une
10 – HIT THE ROAD – Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers
réduction en amont du flux (itinéraires alterna-
tifs, communication sur le trafic) et en aval par
le déploiement de solutions de recharge ad hoc.
2. Modélisation des besoins en IRVE pour 2030-2035
2.1 Méthodologie et hypothèses générales
Afin d’évaluer les besoins de recharge en France
En effet, les comportements de recharge et les
à horizon 2035, AFRY a distingué deux grandes
typologies de déplacements (Figure 7) et pour
chacune une modélisation adaptée à leurs spé-
cificités et aux données disponibles :
1) La grande itinérance (ou sur les grands axes
routiers).
2) Les déplacements du quotidien à l’échelle du
département et de la commune (hors grands
axes routiers).
besoins en énergie associés sont différents. Un
raisonnement sur le trafic est plus pertinent sur
les grands axes routiers ; les données sur le parc
de véhicules reflètent davantage les besoins en
recharge du quotidien.
Figure 7 : Évaluation du besoin en recharge selon la typologie du trajet
Échelle nationale
(grands axes routiers)
Échelle départementale
et locale
Grande itinérance
Chargement à destination
(petite itinérance)
Stationnement
sur voirie
La Figure 8 explicite la méthodologie pour la
modélisation des besoins hors grands axes
routiers en termes d’énergie et de points de
charge publics. Le besoin en recharge publique
est estimé à l’échelle de chaque commune avec
une méthodologie qui repose sur un groupe
d’hypothèses structurantes. Différents scénarios
apportent de la sensibilité aux résultats.
■ Étape n° 1 : Considération du parc de véhicules
par commune et application de 3 scénarios
d’électrification pour les véhicules légers et
les poids lourds. Les projections de véhicules
électriques de RTE10,11 et de BNEF12 ont été
utilisées :
– Haut, Central et Bas pour les véhicules légers
respectivement à 31 %, 27 % et 16 % pour le
taux d’électrification du parc à horizon 2035 ;
– Pour les poids lourds, le scénario Haut repré-
sente une vision constructeur avec un taux
d’électrification de près de 40 % et des taux
10 Enjeux du développement de l’électromobilité pour le système électrique, 2019
11 Bilan prévisionnel 2023 : point d’étape
12 Projection de la flotte de véhicules légers électriques
Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers – HIT THE ROAD – 11
à 18 % et 3 % pour les deux autres scénarios.
moyennes des véhicules pour en déduire le
besoin énergétique pour la recharge publique.
■ Étape n° 2 : Groupement de comportement
en fonction des différentes catégories de véhi-
cules (distance parcourue annuellement, part
■ Étape n° 4 : Traduction du besoin énergétique
en nombre de points de charge au travers de
d’utilisation des routes locales, disponibilité
3 scénarios sur le taux d’utilisation et d’une
de la recharge à domicile, part de la recharge
répartition des technologies de charge selon
publique, etc.).
le cas d’usage (recharge lente à proximité du
domicile, recharge rapide à destination, etc.).
■ Étape n° 3 : Considération des consommations
Figure 8 : Méthodologie utilisée pour la modélisation
des besoins de recharge hors grands axes routiers
Projection du stock
annuel de véhicules
électriques
Part électrique du parc
automobile par commune
• Projection RTE et BNEF
du stock de véhicules
Création de groupes
de comportement
Caractéristiques de la recharge
selon le conducteur et la localisation
(zone urbaine, périurbaine, rurale)
Quantité d’énergie nécessaire
• Partage des routes
(autoroutes, routes
nationales, etc.)
• Lieu et type de recharge
• Évaluation des
possibilités de recharge
à domicile
• Comportement
de recharge pour les
déplacements locaux
Énergie (kWh) requise
• Consommation
moyenne par type
de véhicule (kWh/km)
• Distance moyenne
parcourue (km)
Étapes du modèle
Hypothèses
et données d’entrée
Objectifs
Énergie délivrée (kWh)
par type de charge
et selon la localisation
Quantité d’énergie délivrée
• Puissance de recharge
moyenne admissible (kW)
par type de recharge
et selon la localisation
• Taux d’utilisation moyen
(h)
Nombre de points
de recharge
Pour la seconde modélisation, schématisée
Figure 9, il s’agit d’évaluer les besoins de
recharge lors de l’itinérance sur l’ensemble du
réseau national routier, et plus précisément
pour chaque axe routier. L’évaluation du besoin
■ Étape n° 2 : Application des 3 scénarios du
taux d’électrification.
■  Étape n° 3 : Considération des consommations
moyennes des véhicules, des autonomies et
en recharge publique repose sur un groupe
d’hypothèses structurantes. Différents scénarios
apportent de la sensibilité aux résultats.
des trajets types pour en déduire le besoin
énergétique pour la recharge publique sur les
grands axes.
■ Étape n° 1 : Le point de départ repose sur les
données de trafic mises à disposition par
■ Étape n° 4 : Traduction du besoin énergétique
en nombre de points de charge au travers
le gouvernement. Près de 315 axes routiers
d’une augmentation linéaire du taux d’utili-
(autoroutes et routes nationales) sont recensés
sation de 6 % (2022) à 12,5 % (2035) et d’une
dans le jeu de données et donnent une vue
répartition des technologies de charge selon
sur 98 % du réseau national. Des données sur
le cas d’usage (recharge lente des poids lourds
la fréquentation des poids lourds sur ces axes
lors des pauses longues, recharge ultra-rapide,
sont aussi fournies au travers d’un ratio. Trois
voire MCS, pour les pauses courtes).
scénarios sont considérés pour représenter
différentes tendances de trafic.
12 – HIT THE ROAD – Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers
Figure 9 : Méthodologie utilisée dans le cadre de la modélisation
des besoins de recharge sur les grands axes routiers
Analyse du traﬁc
par axe routier
• Données sur le traﬁc
• Portion moyenne
empruntée par
un conducteur
(utilisation d’une
moyenne pondérée
du traﬁc par portion)
• Part de poids lourds
Étapes du modèle
Hypothèses
et données d’entrée
Objectifs
Traitement des données
de traﬁc
Évolution du parc
automobile électrique
Isolation des besoins énergétiques
liés aux véhicules électriques
• Proportion électriﬁée
dans le traﬁc
Énergie (kWh) requise
Quantité d’énergie nécessaire
• Part de recharge
sur autoroute lors
d’une itinérance
• Consommation
moyenne par type
de véhicule (kWh/km)
• Longueur des axes
routiers
Nombre de points
de recharge
• Puissance de recharge
moyenne (kW) par type
• Taux d’utilisation moyen
(h)
• Longueur des axes routiers
Les résultats et les hypothèses spécifiques à ces
les parties suivantes. Le détail des données
deux modèles sont davantage explicités dans
utilisées est présenté en partie 5.1.
2.1.1. Projection du parc de véhicules électriques
Basés sur les projections de RTE et de BNEF,
trois scénarios sont considérés pour les véhi-
cules légers et les poids lourds. La Figure 11
représente la flotte de véhicules légers élec-
l’hypothèse de RTE pour le ratio BEV/PHEV15
avec une répartition 78 % / 22 % dans le cas des
projections Haut et Central et une répartition
60 % / 40 % pour le scénario Bas.
triques avec la vision de BNEF pour le scénario
Haut et les projections « Haut » et « Central »
de RTE13 comme sources respectives pour les
scénarios Central et Bas représentés ci-dessous.
Le degré de confiance dans les projections de
BNEF, avec près de 17,9 millions de véhicules
légers électrifiés (véhicules BEV & PHEV), a
récemment été renforcé par la vision actualisée
de RTE14.
Afin de calculer le taux d’électrification du parc,
représenté en Figure 13, AFRY a considéré une
légère variation du parc de véhicules, avec un
gain de 3 % sur le parc en 2029 par rapport à
aujourd’hui, suivi d’une baisse avec la même
tendance, mais négative (-3 %), jusqu’à 2035. Le
raisonnement est de prolonger la croissance du
parc total observée sur les dix dernières années,
sur un rythme ralenti, et d’instaurer ensuite une
Le scénario Central considère une flotte de
15,6 millions de véhicules légers électrifiés en
2035 et le scénario Bas une flotte de 7 millions
de véhicules électrifiés. AFRY a ensuite appliqué
légère décroissance en lien avec une réduction
de l’usage de la voiture et un report modal
progressif. La Figure 10 représente à date la
répartition du parc automobile tous carburants
13 Enjeux du développement de l’électromobilité pour le système électrique, 2019
14 RTE - Bilan prévisionnel 2023 : point d’étape
15 Ratio de véhicules hybrides à batterie (PHEV) et de véhicules à batterie (BEV)
Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers – HIT THE ROAD – 13
confondus. À noter que dans le cas des taxis et
les obligations de décarbonation grandissantes
VTC, l’hypothèse d’un parc électrifié à hauteur
du secteur et le taux de remplacement de ces
de 50 % a été considérée pour être en ligne avec
véhicules (supérieur à la moyenne).
Figure 10 : Parc de véhicules, tous carburants confondus,
en millions de véhicules
VL
38,3
Taxi
0,1
VUL
6,5
Poids lourd
0,6
Figure 11 : Parc de véhicules électriques (BEV)
en millions de véhicules
14,0
12,4
12,2
10,9
10,0
9,4
8,1
8,2
6,8
6,7
5,6
5,5
5,5
6,2
7,0
1,0
1,1
1,2
1,6
1,5
2,2
1,9
2,9
2,4
4,6
3,7
3,0
3,7
3,4
3,8
4,5
4,3
4,9
2023 2024 2025
2026
2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Bas
Central
Haut
Concernant les poids lourds, le scénario « Bas »
de RTE52 a été utilisé pour le scénario Bas de la
modélisation. La question de la décarbonation
Cette vision « constructeurs » est utilisée pour
le scénario Haut et correspond à une part de
près de 40 % de poids lourds électriques en
des poids lourds prend de plus en plus de place
au sein des discussions à l’échelle de l’Europe
2035. Mais comme le mentionne RTE dans son
rapport53, des doutes subsistent :
et les objectifs de réduction des émissions de
CO2 ont été revus à la hausse, avec une réduc-
tion de 45 % ciblée d’ici à 2030 par rapport aux
– vis-à-vis de la capacité de la filière à lever les
verrous technologiques et économiques, et ;
– par rapport à la capacité de pénétration du
niveaux de 2019, puis de 65 % d’ici à 2035.
tout électrique face aux alternatives (hydro-
Par ailleurs, les constructeurs européens de
Une vision « modérée » de 110 000 camions
poids lourds affichent des objectifs de ventes
de poids lourds électriques de 50 % dès 2030.
électriques sera donc utilisée comme référence
pour le scénario Central.
gène, bio-carburant, etc.).
14 – HIT THE ROAD – Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers
Figure 12 : Parc de poids lourds électriques (BEV)
en millier de véhicules
240,3
207,4
174,2
140,6
106,7
110,0
0,1
0,17,4
15,4
0,1
25,1
37,0
1,2 1,7
2,5 4,4
2,67,5 4,0
12,8
51,3
72,4
64,2
37,5
22,0
6,0
8,9 13,3
20,0
2023
2024
2025
2026
2027 2028
2029
2030
2031 2032 2033 2034
2035
Bas
Central
Haut
Figure 13 : Taux d’électrification des véhicules légers (à gauche)
et des poids lourds (à droite)
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Haut
Central
Bas
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
2023 2025
2028 2030
2035
2023 2025
2028 2030
Haut
Central
Bas
2035
Au niveau de la modélisation, ces différents
progressif des véhicules thermiques de chaque
scénarios du taux d’électrification sont appli-
commune, en suivant une unique tendance
qués au parc de véhicules des différentes com-
nationale.
munes afin d’illustrer le remplacement
2.1.2. Évolution technique des véhicules
Dans l’évaluation de la demande énergétique
des véhicules, l’efficience intervient et peut
évoluer au fur et à mesure que des progrès
technologiques sont réalisés par les construc-
teurs automobiles. La Figure 14 représente les
moyennes pondérées de consommation de dif-
férents véhicules. Les valeurs actuelles reposent
sur des statistiques du gouvernement16 et l’évo-
lution à la baisse observée a pour objectif de
refléter les progrès technologiques.
16 Hypothèses sur le TCO lors des feuilles de route sur la décarbonation du gouvernement
Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers – HIT THE ROAD – 15
Figure 14 : Consommation moyenne de différentes catégories
de véhicules en kWh/km
Année
VL
quotidien
VL
itiné-
rance
VUL
Porteurs
< 12 t
Porteurs
12-19 t
Porteurs
> 19 t
VASP
lourd17
Tracteur
routier
2023 0,18 0,23 0,20 0,6 0,9 1,15 0,44 1,3
2035 0,17 0,22 0,19 0,58 0,86 1,10 0,42 1,25
2.2. Zoom sur les besoins en recharge sur les grands axes routiers
2.2.1. Analyse du comportement de recharge lors de l’itinérance
2.2.1.1. Cas des véhicules légers
Dans les circonstances d’une itinérance, où le
se recharger en public que pour le minimum
conducteur parcoure plusieurs centaines de
nécessaire afin d’atteindre sa destination. Au
kilomètres en empruntant des grands axes rou-
tiers tels que l’autoroute ou une route nationale,
travers des données actuelles sur l’autonomie
des véhicules électriques et une estimation de
le comportement de recharge est étroitement
leur évolution, il est alors possible d’en déduire
lié à l’autonomie du véhicule.
Les données issues de l’enquête de mobilité de
201918 indiquent que dans le cas des trajets de
plus de 80 km, la distance moyenne parcourue
le besoin en recharge moyen d’un véhicule sur
les grands axes routiers. La Figure 15 représente
l’évolution en besoin de recharge publique
lors d’une itinérance au cours du temps. Pour
considérer l’anticipation par le conducteur du
est environ de 580 km. En considérant que le
besoin en recharge avant que la batterie ne soit
conducteur part initialement avec un véhicule
totalement vide, AFRY a considéré une réduc-
chargé à 100 % et qu’il dispose d’une possibilité
tion de l’autonomie réelle des véhicules de 20 %.
de recharge à destination, l’automobiliste ne va
Figure 15 : Évolution des besoins en recharge publique
au cours du temps, en %
Année
2023
2030 2035
Évolution de l’autonomie réelle19 264 km 284 km 296 km
Besoin en recharge pour un trajet
moyen20
54 % 51 % 49 %
17 Cette catégorie de véhicule concerne tous les véhicules, dont le poids total en charge ne dépasse pas 3,5 tonnes, et ayant subi
un aménagement par un professionnel ou par un particulier. Cet aménagement est destiné à les rendre aptes au transport
de personnes ou/et de marchandises, dans des conditions spécifiques. Cela peut par exemple regrouper les ambulances,
les camping-cars, les caravanes, les remorques, les dépanneuses, les bennes à ordures, les tracteurs, etc.
18 Données et études statistiques, ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, Enquête mobilité
des personnes de 2019
19 L’autonomie réelle présentée ici inclut l’anticipation par le conducteur du besoin en recharge du véhicule
20 Le trajet moyen considéré pour estimer le besoin en recharge est de 580 km
16 – HIT THE ROAD – Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers
2.2.1.2. Cas des tracteurs routiers
La part de poids lourds dans le trafic moyen
considérant que le poids lourd est limité dans
journalier figurant dans les données du gou-
ses manœuvres dans une aire de service ou de
vernement concerne des véhicules d’un poids
total supérieur ou égal à 3,5 tonnes21. Du point
de vue des caractéristiques techniques et des
repos et que le véhicule va monopoliser une
place avec un point de recharge électrique sur
la durée de la pause, la valeur de 46 % peut
comportements de recharge, AFRY n’a consi-
être associée au besoin de recharge afin de
déré que la catégorie des tracteurs routiers
dimensionner le nombre de points de charge.
pour les poids lourds réalisant de l’itinérance.
Il s’agit donc d’une vue à tendance maxima-
Ces véhicules remorquent des charges lourdes
liste, et ce d’autant plus que le Comité national
sur les routes tout au long de l’année et sont
routier mentionne que l’approvisionnement en
caractérisés par un trafic relativement constant.
En lien avec la stratégie des transporteurs et
logisticiens, la planification et l’optimisation du
carburant via les cuves privées, c’est-à-dire en
entrepôt, est de 65 %22 environ en 2022. Cela
signifie que le plein de carburant réalisé dans
trajet pour ces véhicules est primordiale afin de
les stations essences ne correspond qu’à 35 %
minimiser les coûts. La clé pour assurer l’essor
du besoin d’un tracteur routier français sur une
des tracteurs routiers électriques résidera donc
année.
dans la possibilité de recharger ces véhicules sur
les temps de pauses réglementaires.
Progressivement, l’obtention d’une meilleure
vision sur la gestion du foncier sur les aires de
La réglementation actuelle fixe au minimum
service et de repos, sur les évolutions technolo-
une pause de 45 minutes après 4 h 30 de
giques des batteries des poids lourds et sur les
conduite et une pause nocturne de 11 heures,
stratégies d’investissement des transporteurs
sauf 3 fois dans la semaine où elle peut être de
vis-à-vis de la recharge rapide en entrepôt
9 heures. Dans ces circonstances, le temps de
affineront l’évaluation du besoin en recharge
pause moyen sur une journée pour un conduc-
publique des poids lourds.
teur de poids lourd peut être évalué à 46 %. En
2.2.2. Estimation des besoins énergétiques pour la recharge publique
Pour les grands axes routiers, l’estimation du
■ La consommation des véhicules.
besoin énergétique se base sur :
■ Le trafic moyen journalier annuel (TMJA) de
l’axe routier, avec la proportion associée de
poids lourds. Les données statistiques du
gouvernement23 font état de 315 axes routiers
recensés, dont 82 axes routiers sans données
sur le TMJA24 et plus de 100 axes sans données
sur la proportion de poids lourds25.
■ Le taux d’électrification.
■ Le comportement de recharge.
Les trois scénarios Haut, Central et Bas ici
adoptés reprennent les trois projections du taux
d’électrification. Des variations du TMJA pour
21 Le trafic des bus et des autocars de plus de 3,5 tonnes sont donc inclus dans le ratio des poids lourds du TMJA
22 Enquête longue distance, Comité National Routier, 2022
23 Data.gouv.fr, Trafic Moyen Journalier Annuel sur le réseau routier national
24 AFRY a utilisé une valeur médiane propre aux routes nationales et aux autoroutes dans le cas des axes routiers sans données,
à savoir 12 390 veh/jour et 26 390 veh/jour respectivement
25 Pour intégrer la part des poids lourds dans le trafic journalier des axes sans données, AFRY a utilisé une valeur moyenne de 18 %
pour les autoroutes et 3 % pour les routes nationales
Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers – HIT THE ROAD – 17
chaque axe routier sont ensuite appliquées afin
Cette décroissance de 0,45 % est observée
de considérer différents besoins de recharge
en considérant la variation entre les valeurs
selon l’affluence :
de 2009 et 2019 sur la circulation annuelle
moyenne des véhicules.
■ Scénario Haut : Une augmentation de 7 % a
été appliquée au trafic moyen journalier de
La considération des caractéristiques de cha-
chaque axe routier. Cette valeur permet de
cune des routes (nombre de voies, débit horaire,
représenter une affluence plus importante,
etc.) ainsi que l’affluence à l’échelle des aires
notamment lors des trajets estivaux, et sem-
permettraient une évaluation plus précise du
blerait être un ratio convenable pour retrans-
crire un dimensionnement à la 30e heure.
besoin en recharge. Mais la méthodologie uti-
lisée ici donne une visualisation satisfaisante
du besoin en recharge sur les grands axes. Les
■ Scénario Central : valeurs moyennes pondé-
résultats du besoin en énergie sur les grands
rées du TMJA de chaque axe routier.
■ Scénario Bas : Prise en compte d’un potentiel
effet de report modal progressif, avec une
axes routiers au travers de cette modélisation
sont présentés en Figure 16. Des études plus
avancées, en amont d’une nouvelle vague de
déploiement d’IRVE, permettront d’affiner le
baisse de 0,45 % annuelle de la circulation.
résultat et de mieux cibler le besoin aire par aire.
Figure 16 : Besoin énergétique pour la recharge publique
sur les grands axes routiers
Haut
Central
Bas
Total
10,3 TWh
6,5 TWh
2,8 TWh
Véhicules légers
Poids lourds
5,5 TWh
4,5 TWh
2,5 TWh
4,8 TWh
2 TWh
0,3 TWh
2.2.3. Évaluation du nombre de points de charge
À la manière du modèle pour les trajets locaux,
prendre en considération la diversité du parc
la dernière étape est la conversion du besoin
automobile et les différentes puissances de
énergétique en nombre de points de charge.
La Figure 17 présente la puissance moyenne
acceptée sur les grands axes routiers, avec pour
référence l’analyse de l’ICCT26 et des estimations
du besoin en termes de vitesse de recharge sur
charge acceptées selon les catégories de véhi-
cules. Ainsi, la puissance moyenne acceptée
en 2035 est de l’ordre de 141 kW. Pour les poids
lourds, le besoin énergétique est satisfait à 50 %
par la catégorie de chargeur DC, répondant au
les pauses réglementaires pour les poids lourds.
besoin de recharge lors de la pause longue,
Pour les véhicules légers, le besoin énergétique
futur, MCS) et répondant au besoin des pauses
et 50 % par la recharge ultra-rapide (dans le
est satisfait à 50 % par les chargeurs rapides
courtes.
et 85 % par les chargeurs ultra-rapides afin de
26 Infrastructure de recharge au service de la transition vers la mobilité électrique en France, ICCT
18 – HIT THE ROAD – Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers
Figure 17 : Puissance moyenne acceptée pour différents chargeurs
par les véhicules à différentes dates sur les grands axes routiers
Année
2023
2030
2035
VL – Chargeur
VL – Chargeur
PL – Chargeur
DC rapide
DC ultra-rapide
35
69
90
60
115
150
DC
50
69
80
PL – Chargeur
ultra-rapide
(MCS)
90
317
670
Concernant le taux d’utilisation des points de
charge sur les grands axes routiers, AFRY a
considéré une évolution linéaire de 1,5 heure
routes nationales et la Figure 19 donne une indi-
cation sur le besoin pour quelques axes routiers.
(6 %) en 2022 à 3 heures (12,5 %) d’ici à 2035.
Les chargeurs des grands axes routiers vont
Il est à noter que même avec le scénario Bas,
le nombre de points présents actuellement ne
plus facilement atteindre de telles valeurs de
suffirait pas pour répondre au besoin de 2035.
taux d’utilisation, comme l’indiquent certains
rapports27.
De nouvelles vagues de déploiement sur les
grands axes routiers seront donc nécessaires,
AFRY évalue le besoin à un peu plus de 43 000
points de charge en 2035 pour le scénario
Central. La Figure 18  présente en détail les
résultats pour l’ensemble des autoroutes et des
et ce, d’autant plus sur les réseaux non concé-
dés et un certain nombre de routes nationales
déficitaires en points de charge actuellement.
L’annexe 5.1 donne une vue plus détaillée pour
plusieurs autres grands axes routiers.
Figure 18 : Résultats de la modélisation pour les besoins
en nombre de points de charge sur les grands axes routiers28
Total
Véhicules légers
Poids lourds
Haut # 67 700
Central # 43 300
Bas # 18 900
# 37 160
dont # 27 030 sur autoroutes
dont # 28 720 ultra-rapides
# 30 540
dont # 24 490 sur autoroutes
dont # 3 260 ultra-rapides
# 30 230
dont # 22 030 sur autoroutes
dont # 23 400 ultra-rapides
# 13 070
dont # 10 470 sur autoroutes
dont # 1 400 ultra-rapides
# 16 640
dont # 12 070 sur autoroutes
dont # 12 820 ultra-rapides
# 2 260
dont 1 810 sur autoroutes
dont # 240 ultra-rapides
27 Charging for phase-out, T&E, 2022
28 Les nombres de points de charge totaux modélisés sont ici arrondis à la centaine la plus proche et à la dizaine la plus proche
pour le détail véhicules légers/poids lourds ; certains arrondis (PDC véhicules légers) ont été légèrement adaptés pour permettre
la concordance des sommes.
Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers – HIT THE ROAD – 19
Figure 19 : Évolution du besoin en nombre de points sur quelques axes routiers
pour les véhicules légers et pour les poids lourds
Véhicules légers
1,536
1,252
1,680
1,369
686 750
1,090 1,006
888 820
1,277
1,041
487 449
570
255
119 128 188 233
703
573
314
125
341
187
13
419 377
169
307
41
911
743
407
10
A10
A7
A9
A1
A4
A20
N10
N7
N12
Poids lourds
1,766
1,875
1,139
755
802
803
130 48
279
344
59
1,211
518
656 591
280 253
89 48 44 32
A10 A7
A9
A1 A4
A20
N10
432
185
N7
41
238
N12
556
Actuel
Bas
Central
Haut
2.3. Synthèse des besoins en recharge publique sur le territoire français
AFRY présente ici les résultats combinés des
■ Le besoin en recharge lente sur voirie se réfère
deux modélisations pour illustrer le besoin
par exemple au besoin des automobilistes ne
global en énergie pour la recharge publique et
possédant pas de possibilité de recharge à
en points de charge sur l’ensemble du territoire.
domicile ou à de la recharge publique pour
Ces résultats sont étroitement liés aux hypo-
les petits trajets du quotidien.
thèses explicitées dans les parties précédentes,
mais la présence de plusieurs scénarios pour le
■ Sur les grands axes, la catégorie de recharge
taux d’électrification, pour l’évolution du trafic
rapide inclut la recharge prolongée des poids
sur les autoroutes et vis-à-vis du taux d’utilisa-
lourds lors de leurs pauses réglementaires et
tion permet d’avoir une vue consolidée sur les
la recharge depuis des points de 150 kW pour
besoins à horizon 2035.
les véhicules légers.
La Figure 20 présente la demande énergétique
totale de recharge publique pour différents cas
d’usage :
■ La recharge ultra-rapide correspond aux
technologies MCS pour les poids lourds et
aux bornes de puissance 350 kW pour les
véhicules légers.
20 – HIT THE ROAD – Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers
Figure 20 : Évolution du besoin énergétique (TWh/an) de la recharge publique
par typologie de recharge pour le scénario Central
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Recharge ultra-rapide sur les grands axes routiers Recharge rapide sur voirie
Recharge rapide sur les grands axes routiers
Recharge lente sur voirie
En finalité, AFRY évalue le besoin en points de
d’utilisation de 12,5 % pour obtenir un meilleur
charge à horizon 2035 entre 300 000 et 400 000
points. Cela permet de considérer différentes
possibilités d’évolutions du taux d’électrification
du parc automobile tout en visant un taux
équilibre entre le confort des usagers et la ren-
tabilité des bornes. La Figure 22 donne la répar-
tition en termes de typologie de points des
résultats présentés en Figure 21.
Figure 21 : Résultat de la modélisation
pour les besoins en nombre de points de charge29
Taux d’utilisation [4 % - 8 %]
Taux d’utilisation
[6 % - 12,5 %]
Taux d’utilisation
[8 % - 17 %]
Haut
Central
Bas
# 544 900 (14,7 TWh)
Local : # 477 200
Grands axes : # 67 700
(dont PL : 30 540)
# 434 200 (10,2 TWh)
Local : # 390 900
Grands axes : # 43 300
(dont PL : 13 070)
# 276 500 (5,2 TWh)
Local : # 257 600
Grands axes : # 18 900
(dont PL : 2 260)
# 385 800 (14,7 TWh)
Local : # 318 100
Grands axes : # 67 700
(dont PL : 30 540)
# 303 900 (10,2 TWh)
Local : # 260 600
Grands axes : # 43 300
(dont PL : 13 070)
# 190 600 (5,2 TWh)
Local : # 171 700
Grands axes : # 18 900
(dont PL : 2 260)
# 306 300 (14,7 TWh)
Local : # 238 600
Grands axes : # 67 700
(dont PL : 30 540)
# 238 800 (10,2 TWh)
Local : # 195 400
Grands axes : # 43 400
(dont PL : 13 070)
# 147 700 (5,2 TWh)
Local : # 128 800
Grands axes : # 18 900
(dont PL : 2 260)
29 Les nombres de points de charge modélisés sont ici arrondis à la centaine la plus proche (et à la dizaine la plus proche
pour les PDC poids lourds)
Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers – HIT THE ROAD – 21
Les différentes catégories mentionnées dans
la Figure 22 sont les suivantes :
80-90 kW pour les poids lourds30 (correspon-
dant à des chargeurs DC de 50 à 150 kW) en
2035.
■ « Type lent » : puissance moyenne acceptée
de 5,4 kW et de 9,5 kW (correspondant à des
chargeurs AC, de 7 kW à 22 kW) en 2035.
■ « Type rapide » : puissance moyenne accep-
tée de 90 kW pour les véhicules légers et de
■ « Type ultra-rapide » : puissance moyenne
acceptée de 150 kW pour les véhicules légers
et de 670 kW pour les poids lourds (corres-
pondant à des chargeurs CCS 350 kW et MCS)
en 2035.
Figure 22 : Répartition des typologies de points
avec un taux d’utilisation de 12,5 % en 203531
Haut
Central
Bas
284 140
(74 %)
Lent
231 900
(76 %)
Lent
154 210
(81 %)
Lent
69 690
(18 %)
31 970
(8 %)
385 800
Rapide Ultra-rapide
Total
47 210
(16 %)
24 790
(8 %)
303 900
Rapide Ultra-rapide
Total
23 340
(12 %)
13 050
(7 %)
190 600
Rapide Ultra-rapide
Total
Le nombre et la répartition en typologie de
points modélisés pour 2035 dans le cas du
électrique léger à batterie. Le pays serait donc
aligné avec les recommandations de l’AFIR, tout
scénario Central avec un taux d’utilisation à
en s’insérant dans une démarche de sobriété
12,5 % permettraient à la France d’avoir une
capacité  installée  de  1,4 kW  par  véhicule
et de recherche de rentabilité acceptable des
points de charge présents sur le territoire.
30 Selon la typologie de recharge, le besoin en puissance de charge peut être réduit pour les poids lourds. C’est par exemple
le cas pour la recharge pendant la pause longue de 9 heures environ. Considérer une puissance maximale admissible plus faible
pour les poids lourds sur les grands axes routiers permet aussi de refléter de potentiels décalages technologiques selon le pays
d’origine du tracteur routier
31 Les nombres de points de charge totaux modélisés sont ici arrondis à la centaine la plus proche (et à la dizaine la plus proche
pour le détail des puissances) ; certains arrondis ont été légèrement adaptés pour permettre la concordance des sommes
22 – HIT THE ROAD – Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers
3. Obstacles au déploiement d’une infrastructure
de recharge publique
Les acteurs de la mobilité ont mentionné
■ En opération, en plus des considérations de
des obstacles qui freinent ou empêchent un
maintenance et les risques inhérents à la vola-
déploiement optimal de l’infrastructure de
tilité des marchés de l’énergie, la rentabilité
recharge publique en France.
des IRVE est souvent qualifiée d’insuffisante
■ Lors de la planification de l’infrastructure de
par l’écosystème.
recharge publique, les incertitudes technolo-
■ De façon générale, le déploiement de l’in-
giques (place de l’hydrogène pour les poids
frastructure et l’électrification du parc sont
lourds), le manque de visibilité et le court-ter-
intrinsèquement liés ; il est nécessaire que les
misme sur les raccordements conduisent à
IRVE ne soient pas un frein à l’achat des véhi-
un déploiement suboptimal.
cules électriques, et donc que « l’expérience
client » des bornes soit satisfaisante.
■ Installer les IRVE nécessite de sécuriser le
foncier approprié (particulièrement pour la
recharge pour poids lourds), des investisse-
ments importants, et une chaîne logistique
parfois grippée par la demande croissante.
3.1. Obstacles à la planification optimale des IRVE
3.1.1. Raccordement électrique des IRVE
Le raccordement au réseau de distribution est
La procédure « Enedis-PRO-RAC_14E » de 2021
un jalon essentiel du déploiement des IRVE ;
détaille le traitement des demandes de raccor-
mais la multiplication des demandes de rac-
dement des installations de consommation
cordements de bornes, concomitantes avec
individuelle ou collective en BT > 36 kVA et en
l’accélération des énergies renouvelables, met
HTA, cadre qui inclue les IRVE. Les demandes
une forte pression sur les GRDE (Gestionnaires
de raccordement sont ainsi traitées chronologi-
de réseau de distribution d’énergie).
quement à partir de leur date de dépôt, ou de
Le raccordement électrique des IRVE suit
des procédures définies à partir du Code de
l’Énergie, des décrets applicables, et des déli-
bérations de la CRE (Commission de régulation
de l’énergie). L’ensemble des GRDE y sont sou-
mis ; l’étude prend ici principalement l’exemple
la date de dépôt de la demande anticipée de
raccordement. Des délais importants dans les
raccordements d’IRVE sont toutefois remontés
par une majorité d’acteurs du secteur et obser-
vés dans les données publiées par la CRE32 sur
l’activité 2022.
d’Enedis, qui représente 95 % du réseau français,
Des mesures avaient été prises pour facili-
mais les observations et mesures identifiées se
ter notamment les raccordements sur les
rapportent à l’ensemble des GRD concernés.
aires de service des grands axes routiers.
En particulier, la procédure dérogatoire
32 Délibération CRE N° 2023-137 du 31 mai 2023 « portant décision sur l’évolution de la grille tarifaire des tarifs d’utilisation
des réseaux publics d’électricité dans les domaines de tension HTA et BT au 1er août 2023 et sur l’évolution du paramètre
Rf au 1er août 2023 »
Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers – HIT THE ROAD – 23
« Enedis-PRO-RAC_028E » détaille une simplifi-
cation de la procédure standard pour les IRVE :
Par ailleurs, comme indiqué dans le Tome 1 –
État des lieux de la recharge en France, le taux
de réfaction majoré ne s’appliquait que pour les
■ Les SCA (Sociétés concessionnaires d’au-
premiers raccordements des aires de service ;
toroutes) sont autorisées à anticiper une
or, les puissances demandées en raccordement
demande de raccordement avant la désigna-
lors de la première vague d’installations ont été
tion explicite de l’opérateur IRVE.
limitées à une valeur au-delà de laquelle des
■ La fourniture de l’autorisation d’urbanisme
devenaient nécessaires. Le taux de réfaction
délivrée, de la localisation précise du poste
majoré n’a donc pas été utilisé au maximum
de livraison HTA client, et des caractéristiques
de son potentiel, ce qui rendra les investisse-
techniques détaillées ne sont pas nécessaires
ments relatifs aux prochains raccordements
pour entrer dans la file d’attente ; la puissance
(pour augmenter la puissance à mesure que
de raccordement demandée ne peut cepen-
l’électrification du parc s’intensifie) significati-
dant pas être modifiée.
vement moins accessibles.
renforcements supplémentaires du réseau
3.1.2. Visibilité insuffisante pour la bonne élaboration des SDIRVE
Les SDIRVE (S chéma dire c teur des
Pour l’élaboration des SDIRVE, les opérateurs
Infrastructures de recharges pour véhicules
électriques) offrent la possibilité à une collec-
tivité ou un établissement public d’organiser
sont tenus par le Décret n° 2021-566 du 10 mai
202134 de fournir des données concernant l’utili-
sation des bornes sur leur réseau. À partir de ces
le déploiement des IRVE sur son territoire de
données peuvent être construits les schémas
manière concertée et cohérente ; au premier
directeurs.
trimestre 2023, seule une trentaine de SDIRVE
ont été validés, sur 116 engagés à l’échelle
nationale33.
Toutefois, les plans des déploiements à venir des
opérateurs privés ne sont pas toujours commu-
niqués dans la réalité, et les SDIRVE risquent de
Ils ont été introduits par la Loi d’orientation des
pâtir d’obsolescence accélérée si une démarche
mobilités de 2019, et permettent en particulier
contraignante de mise à disposition des don-
de bénéficier d’un taux de réfaction majoré à
nées n’est pas mise en place et respectée par
75 % pour le raccordement des IRVE qui s’ins-
les développeurs et opérateurs d’IRVE.
crivent dans le SDIRVE.
3.1.3. Incertitudes sur la part des alternatives technologiques
à la mobilité lourde à batterie électrique
Les incertitudes entourant le développement de
L’hydrogène a été considéré comme une solu-
l’hydrogène en tant que source d’énergie pour
tion prometteuse pour les véhicules lourds
la mobilité lourde ont contribué à retarder le
tels que les camions et les bus, offrant une
déploiement des bornes de recharge électrique
alternative aux carburants fossiles et permet-
adaptées à cet usage spécifique.
tant des temps de recharge plus rapides ainsi
qu’une autonomie étendue. Les constructeurs
33 Ministère de la Transition énergétique, Cartographie des SDIRVE (actualisée le 07/04/2023)
34 Décret « relatif à la fourniture d’informations d’usage des infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules
électriques et les véhicules hybrides rechargeables »
24 – HIT THE ROAD – Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers
continuent d’investir dans la technologie, mais
à haute pression ou liquide sont donc très limi-
une forme de consensus a semblé émerger ces
tées en France. À l’inverse, la recharge électrique
derniers mois en faveur de l’électrique à bat-
bénéficie d’une technologie éprouvée (bien qu’à
terie, au moins pour la décennie à venir. Cela
adapter aux hautes puissances, jusqu’au MCS)
s’est matérialisé par d’importantes levées de
et d’une infrastructure existante plus dévelop-
fonds dans le secteur et des annonces en ce
sens émanant des constructeurs35.
pée pour les véhicules légers.
Les coûts élevés associés à l’infrastructure de
de la mobilité hydrogène reste néanmoins une
l’hydrogène, notamment la construction de sta-
inconnue dimensionnante dans le déploiement
tions de ravitaillement spécialisées, le transport
à plus long terme de l’infrastructure de recharge
Bien qu’une tendance claire se dessine, le futur
ou les pipelines, pèsent dans cette tendance. À
électrique.
date, les possibilités de ravitaillement hydrogène
3.2. Obstacles à l’installation des IRVE
3.2.1. Faible disponibilité du foncier sur grands axes routiers
pour accueillir des stations de recharge, en particulier pour poids lourds
Sur les grands axes routiers, la disponibilité
Les poids lourds nécessiteront donc des
limitée du foncier peut poser un défi pour l’ins-
infrastructures de recharge spécifiques et
tallation de stations de recharge. Les espaces
cohérentes avec les temps de pause, à savoir
le long de ces axes sont prisés par différentes
des technologies MCS pour les temps de pause
activités commerciales, se caractérisent par des
courts et des bornes DC du type 50 à ~100 kW
coûts élevés du foncier et peuvent être soumis
pour la recharge nocturne. L’enjeu portera sur
à des réglementations limitant l’utilisation des
l’aménagement optimal des aires de service ou
terrains. Dans le cas des poids lourds, où suffi-
de repos afin de gérer au mieux l’affluence des
samment d’espace sera requis pour faciliter les
poids lourds, de limiter le temps d’attente et de
manœuvres et fluidifier le flux de véhicules, la
faciliter les manœuvres.
problématique se pose d’autant plus.
Trouver des emplacements appropriés pour ins-
La gestion de la logistique est cruciale pour les
taller ces infrastructures de recharge représen-
transporteurs et cela implique une planification
tera un défi en raison de la disponibilité limitée
efficace des temps de pause pour les conduc-
teurs afin de respecter les réglementations en
vigueur et d’optimiser les opérations de trans-
du foncier le long des grands axes routiers. Les
terrains disponibles peuvent déjà être utilisés
pour d’autres fins, tels que des stations-ser-
port. Pour favoriser la transition vers les poids
vice traditionnelles, des aires de repos avec un
lourds électriques, il apparaît donc que la facilité
minimum d’artificialisation ou des installations
d’accès à des points de charge lors des temps
existantes. De plus, l’acquisition ou la location
de pause réglementaires sera primordiale. Les
de foncier pour installer des infrastructures
conducteurs doivent réaliser une pause de
45 minutes36 après 4,5 heures de conduite et
un repos réglementaire de 11 heures, pouvant
être réduit à 9 heures trois fois par semaine.
de recharge représente un investissement ou
des coûts importants et peut complexifier le
déploiement.
35 « Milence : le futur réseau de recharge rapide des poids lourds détaille ses ambitions », Publication Avere-France,
14 décembre 2022
36 Pause divisible en deux périodes de 15 minutes puis 30 minutes
Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers – HIT THE ROAD – 25
3.2.2. Faible disponibilité du foncier en zone urbaine dense
Le déploiement d’infrastructures de recharge
clé sera de proposer des options de recharge
en zone urbaine dense peut représenter un défi
lente en nombre suffisant afin de répondre au
important en raison de l’espace limité et de la
besoin de recharge « de proximité » des foyers
concurrence pour l’utilisation du foncier. Les
ne disposant pas de stationnement privatif avec
zones urbaines denses sont souvent caractéri-
possibilité de recharge. À noter qu’en milieu
sées par une forte tension au niveau des places
urbain, il y aura aussi une demande pour des
de stationnement et cela constitue donc un
bornes de recharge DC rapide et ultra-rapide,
réel obstacle au déploiement d’infrastructures
notamment de la part des professionnels
de recharge. Le problème de la voiture « ven-
touse »37 est particulièrement épineux puisqu’il
faut s’assurer que le point de recharge soit le
plus souvent disponible.
tels que les chauffeurs VTC et les loueurs de
véhicules, qui souhaitent une recharge rapide
pendant leurs heures de travail. L’idée est
donc d’évaluer au mieux le besoin de chaque
commune pour déployer les technologies de
En termes de technologies de recharge, la
recharge adéquates.
3.2.3. Investissements importants nécessaires,
en particulier pour la recharge DC
L’installation d’infrastructures de recharge se
■ Coût éventuel lié au foncier si son acquisition
caractérise par un certain nombre de postes
est souhaitée plutôt qu’une location.
de coûts :
■ Coût de l’infrastructure électrique correspon-
dant aux différents équipements électriques :
recharge varient selon la technologie. Les coûts
associés au déploiement de bornes rapides en
transformateur, câblage, borne de recharge,
courant continu sont plus élevés, notamment :
etc. Ces travaux peuvent être d’autant plus
coûteux si des mises à niveau sont nécessaires
■ Installation : de ~25 000 à 30 000 € pour du
pour répondre à la demande de puissance des
DC contre moins de 5 000 € pour du AC ;
bornes de recharge.
■ Fourniture : jusqu’à ~75 000 € pour du DC
Les investissements pour les bornes de
■ Coût d’installation de la borne incluant la
main-d’œuvre, les travaux de génie civil pour
la mise en place des bases, les frais de raccor-
dement électrique, etc.
■  Coût de fourniture des bornes.
350 kW contre ~2 000 € pour du AC38 ;
Ces investissements plus importants peuvent
constituer un frein important au déploiement
de l’infrastructure DC rapide, notamment pour
les collectivités.
37 Qui stationne trop longtemps après la fin de sa recharge
38 Source : EU Charging Masterplan, 2021, ACEA
26 – HIT THE ROAD – Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers
3.2.4. Délais de fourniture des bornes de recharge
et autres défis relatifs à la chaîne d’approvisionnement
L’accélération du déploiement des bornes de
aux semi-conducteurs (diodes, microcontrô-
recharge représente une opportunité pour les
leurs, capteurs…), nécessitent de passer des
fabricants de bornes, mais engendre des défis
commandes importantes, et donc d’avancer
en termes de disponibilité du matériel, de leur
des dépenses pour pouvoir sécuriser des
acheminement et de leur production.
approvisionnements suffisants.
Cela pose des contraintes d’approvisionnement
Malgré une cadence soutenue de production,
pour les constructeurs eux-mêmes, qui doivent
l’écosystème observe un allongement des
passer des commandes de plus en plus impor-
délais de livraison des bornes de recharge, qui
tantes à leurs fournisseurs, voire mobiliser des
peuvent, pour certains constructeurs, atteindre
efforts commerciaux supplémentaires pour en
une année.
sécuriser de nouveaux.
Tous les composants n’ont cependant pas la
obligent les installateurs de bornes à anticiper
même criticité pour les fabricants de bornes :
les commandes pour ne pas retarder la livraison
■ Le matériel de base (exemple : armoires métal-
des points de charge. En particulier pour les
opérateurs locaux, cela nécessite un regroupe-
liques) : peu critiques, disponibles.
ment de ceux-ci pour passer des commandes
■ Les composants techniques non-critiques (par
communes aux fournisseurs de bornes, et ainsi
exemple : les disjoncteurs), sont généralement
raccourcir les délais et optimiser les coûts.
Ces tensions sur la chaîne d’approvisionnement
fournis par des grands groupes électroniques,
capables d’absorber cette augmentation de
De manière générale, les tensions sur l’offre
la demande.
de bornes, en particulier européenne, ont un
■ Les composants critiques, c’est-à-dire les tran-
impact négatif sur la cadence de déploiement
sistors de puissance et autres composants liés
des points de charge.
3.3. Obstacles à l’opération des IRVE
3.3.1. Rentabilité insuffisante
Le modèle d’affaires des IRVE est fondé sur un
équilibre entre des CAPEX importants et les
revenus issus des sessions de recharge, qui sont
améliorer le taux d’utilisation, mais le besoin
restera structurellement trop faible.
en fonction de la tarification et du taux d’utilisa-
■ Lorsque les besoins futurs ont été anticipés,
tion annuel moyen. Un faible taux d’utilisation
et qu’à l’heure actuelle le taux d’électrification
s’observe :
ne suffit pas à générer une fréquentation
significative :
■ Lorsque le besoin en recharge pour la « petite
– L’électrification du parc automobile amélio-
itinérance » est faible ou très faible aux alen-
rera progressivement la rentabilité.
tours de la borne ou d’une hypothétique
borne (population, axes à proximité, lieux
excentrés ou peu pratiques, etc.) :
– L’électrification du parc automobile pourra
Pour l’instant, le taux moyen d’utilisation des
IRVE est estimé être de l’ordre de 2 %39, compte
tenu de la taille du parc actuel comparé au
39 Estimation AFRY sur la base des hypothèses prises dans la modélisation
Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers – HIT THE ROAD – 27
nombre et à la puissance des points de charge
Dans la modélisation générale, 3 scénarios avec
sur le territoire. Les acteurs de l’écosystème ont
3 évolutions du taux d’utilisation entre 2023
signalé une faible rentabilité, voire des modèles
et 2035 ont été considérés : de 4 % (1 h) à 8 %
déficitaires, ce qui est cohérent avec cette esti-
(2 h), de 6 % (1 h 30) à 12,5 % (3 h) et de 8 % (2 h)
mation du taux d’utilisation.
à 17 % (4 h). L’évolution est linéaire entre 2022
et 2035.
Figure 23 : Correspondance entre taux d’utilisation
et nombre d’heures d’utilisation quotidienne moyenne sur une année
Scénario
[4 % - 8 %]
[6 % - 12 %]
[8 % - 17 %]
Heures d’utilisation quotidienne
en 2023
1 h
1 h 30
2 h
en 2035
2 h
3 h
4 h
Une approximation d’un modèle d’affaires sou-
mécanisme de la TIRUERT (seulement les pre-
mis à ces différents taux d’utilisation a été étu-
dié, en particulier pour le cas d’usage « point de
mières années), le TRI sur 15 ans passe à ~15 %
dans le scénario [8 %-17 %]. Dans le scénario
charge 7 kW AC sur voirie pour de la recharge
de proximité ». Des CAPEX simplifiés ont été
[6 %-12 %], le TRI descend à 6 %. Enfin dans le
scénario [4 %-8 %], le TRI est négatif.40
estimés à ~4 000 € (fourniture ~2 000 €, instal-
lation et raccordement ~2 000 €) et des OPEX
Puisqu’à l’heure actuelle le taux d’utilisation
(hors coût de l’énergie) à ~400 €. À partir des
effectif est en moyenne encore inférieur, le
courbes de prix AFRY pour le marché européen,
problème de rentabilité sur les bornes AC 7 kW
et un prix de 33 centimes € du kWh pratiqué
est un enjeu majeur si les tarifs doivent rester
à la borne, la rentabilité est très faible dans le
modérés.
scénario [8 %-17 %] (de l’ordre de 1 % de TRI), et
négatif dans les scénarios [6 %-12 %] et [4 %-8 %]
À noter que certains modes de tarification pra-
en l’absence de mécanismes de soutien.
tiqués (systèmes d’abonnements notamment)
peuvent permettre d’équilibrer le modèle des
Toutefois, en ajoutant une prime ADVENIR
opérateurs à l’échelle de leur réseau entier, mais
(~1 000 € de CAPEX) et une approximation du
n’ont pas été modélisés dans le cadre de l’étude.
3.3.2. Durée légale des contrats de sous-concessions autoroutières
Sur les autoroutes concédées, l’installation
leurs sous-concessionnaires ne peuvent pas
et l’opération d’IRVE sur les aires de service
dépasser une durée de 15 ans, en application
doivent passer par un processus d’appel
de l’article R122-42 du Code de la voirie routière.
d’offres transparent, à l’issue duquel une
L’État a récemment autorisé que les contrats
société sous-concessionnaire est sélection-
de sous-concession IRVE puissent dépasser la
née comme CPO. Les contrats entre les
durée résiduelle des concessions autoroutières,
sociétés concessionnaires d’autoroutes et
ce qui a écarté un premier obstacle contractuel.
40 Ces estimations de rentabilité sont fondées sur une revue des différentes études existantes ; elles sont fortement dépendantes
des hypothèses de CAPEX initiales, en particulier sur les petites puissances. Elles sont également très sensibles au prix pratiqué
à la borne. Elles n’ont pas ici vocation à reproduire en détail les modèles d’affaire des opérateurs, et ont simplement pour objectif
d’estimer l’impact des taux d’utilisation et des mesures de soutien sur la rentabilité.
28 – HIT THE ROAD – Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers
Toutefois, puisque les investissements réalisés
des durées de contrat au-delà de 15 ans, ce qui
sont importants (notamment sur la recharge DC
n’est pas possible à date et peut constituer un
ultra-rapide, ou sur les infrastructures destinées
frein.
aux poids lourds), il peut être nécessaire de fixer
3.3.3. Défis de la maintenance et du taux de disponibilité
Un point de charge est considéré comme dispo-
une zone avec un faible maillage. Certains opé-
nible s’il n’est ni en maintenance ni hors-service.
L’Avere-France41 indique dans son baromètre
un taux de disponibilité de 84 % en moyenne
rateurs ont remonté qu’un simple appel pour
régler le problème à distance pourrait souvent
suffire. La mise en place d’un programme de
pour un point de recharge AC, 83 % pour un
maintenance préventive régulière est un moyen
point rapide (DC < 150 kW) et 77 % pour un point
ultra-rapide (DC > 150 kW)42. La charge normale
semble donc souffrir de moins de périodes d’in-
de réduire les pannes et minimiser les délais
de maintenance. Cela implique l’inspection
régulière des bornes, le remplacement des
disponibilité que la charge rapide. En revanche,
pièces usées ou défectueuses, le nettoyage des
elle présente des taux de sessions engagées
connecteurs, etc.
avec succès inférieurs à la moyenne nationale,
comme l’indique l’AFIREV43 en 2022. Au-delà
des technologies de recharge, des disparités
La filière de la maintenance en mobilité élec-
trique est en pleine croissance, et doit être
fortes peuvent aussi être présentes entre les
couplée à une montée en compétences. La
régions. Par exemple, les taux moyens de succès
disponibilité d’un support technique réactif et
d’une session de recharge peuvent varier de
83,7 % en Occitanie à 60,7 % en Normandie43.
compétent aura un impact significatif sur les
délais de maintenance. L’utilisation des données
provenant des bornes pour détecter rapide-
La maintenance apparaît comme le sujet
ment les pannes ou les problèmes techniques
clé derrière ces taux de disponibilité et un
en temps réel est aussi un facteur clé dans
certain nombre d’améliorations ont besoin
l’amélioration de la durée d’indisponibilité. Par
d’être apportées. Tout d’abord, l’urgence de
ailleurs, le marché des véhicules électriques bas-
la maintenance peut être différente selon si le
cule des « early adopters » à des utilisateurs plus
point de charge est sur une autoroute, et plus
sensibles à des dysfonctionnements, d’où le
précisément une station avec plusieurs autres
besoin accru d’un service de qualité afin que la
points, ou dans une zone rurale où il peut ne
transition vers l’électrique continue d’accélérer.
pas y avoir d’autres points à proximité. C’est
ainsi qu’un meilleur diagnostic de la nature
des pannes semble pertinent afin de réduire
au maximum les délais, et d’autant plus dans
Mais de manière générale, des gains au niveau
des indicateurs de qualité sont déjà visibles à
l’échelle nationale par rapport aux résultats de
l’observatoire de l’AFIREV de 202143.
41 Baromètre commun de l’Avere-France et du ministère de la Transition énergétique, sur la base des données Gireve, juin 2023
42 Étant donné qu’une petite minorité des points de charge n’est pas accessible en permanence, l’Avere-France estime
que ces taux, basé à 100 % sur une disponibilité 24/7, peuvent subir une légère incidence négative
43 Observatoire de la qualité des services de recharge électrique accessibles au public, AFIREV, Édition S1 2022
Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers – HIT THE ROAD – 29
3.3.4. Volatilité des prix de l’énergie
La volatilité des prix de l’énergie en Europe
de tarification dynamique, où les prix de la
constitue un défi majeur pour la constitution
recharge varient en fonction des prix de l’élec-
d’un modèle d’affaires solide pour les bornes de
tricité. De cette manière, les gestionnaires de
recharge publiques. Les fluctuations des prix de
bornes de recharge peuvent répercuter les
l’énergie ont un impact significatif sur les coûts
variations des coûts d’énergie sur les utilisateurs,
d’exploitation, ce qui rend difficile la prévision
tout en maintenant une certaine compétitivité
des revenus et la rentabilité à long terme de
par rapport aux autres options de carburant.
ces infrastructures. Les opérateurs de bornes
de recharge doivent constamment s’adapter
Cependant, la variabilité des prix de l’énergie
aux fluctuations des prix de l’électricité, ce qui
peut entraîner une incertitude pour les utili-
peut entraîner des difficultés pour équilibrer
sateurs de bornes de recharge publiques. Les
les coûts d’exploitation et les revenus générés.
conducteurs de véhicules électriques peuvent
hésiter à passer à l’électrique si les prix sont
Pour surmonter ces défis, les opérateurs de
perçus comme trop élevés ou imprévisibles.
bornes de recharge peuvent a minima négocier
Cela peut à terme compromettre la demande,
des contrats à prix fixes avec leurs fournisseurs
d’autant plus dans un contexte post-crise de
d’électricité, voire passer directement par des
CPPA44. Des stratégies de flexibilité s’envisagent
également ; cela peut inclure des mécanismes
l’énergie de l’hiver 2022, qui a connu une forte
médiatisation et a tourné l’attention vers la
volatilité des prix de l’électricité.
3.4. Obstacles à l’achat de véhicules électriques liés à la recharge
3.4.1. Complexité du parcours de recharge
Le parcours utilisateur d’une borne de recharge
connecteur Combo CSS (Combined Charging
électrique peut s’avérer complexe. Ce processus
System) ou le connecteur CHAdeMO.
est confronté à divers défis qui peuvent rendre
la recharge déroutante, frustrante et peu pra-
Cette diversité de normes peut rendre complexe
tique pour les utilisateurs. Les systèmes de
l’interopérabilité entre les bornes de recharge
recharge divers et les systèmes de paiement
et les véhicules électriques. Les utilisateurs
fragmentés contribuent à créer une expérience
doivent s’assurer d’avoir le bon type de connec-
utilisateur complexe, en particulier pour les
nouveaux usagers.
teur ou utiliser un adaptateur approprié pour
se connecter à une borne spécifique. De plus,
certains véhicules électriques sont compatibles
Avec la multiplication des fabricants de véhi-
avec différents niveaux de puissance de charge,
cules électriques, il existe différents types de
ce qui nécessite une attention particulière pour
prises, de connecteurs et de protocoles de com-
choisir la borne de recharge offrant la puissance
munication utilisés pour la recharge. Même si le
adaptée à leur véhicule.
connecteur type 2 (Mennekes) triphasé tend à
se généraliser, certains véhicules et bornes uti-
Enfin, la tension de recharge admise par les
lisent encore les connecteurs de type 1 (J1772).
véhicules électriques s’oriente vers du 800 V,
et remplace progressivement les batteries en
De plus, il existe également des normes spé-
400 V. Les 800 V permettent une recharge plus
cifiques pour la recharge rapide, telles que le
rapide sur les bornes compatibles ; elles restent
44 Coporate Power Purchase Agreement : Contrats d’achat d’électricité de gré à gré
30 – HIT THE ROAD – Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers
fonctionnelles quand branchées sur des bornes
plus que cette information sur les bornes n’est
400 V, mais la recharge est significativement
pas facilement accessible (pas de remontée en
plus lente. Cela peut conduire à de la confusion
open data ou sur les applications de planifica-
supplémentaire pour les utilisateurs, d’autant
tion d’itinéraire).
3.4.2. Opacité de la tarification et prix de la recharge
À l’heure actuelle, une certaine diversité dans les
Pour répondre à ces critiques, la réglementation
modes de tarification des bornes est présente
européenne AFIR précisera la tarification et les
et complexifie l’expérience des automobilistes.
modes de paiement minimaux :
Un manque de transparence est bien souvent
remonté de la part des utilisateurs, avec des
■ Possibilité de payer par carte bancaire sur
tarifs qui sont très variables selon la technologie
toutes les nouvelles bornes > 50 kW (et rétrofit
de la borne, l’opérateur, la période de recharge,
obligatoire sur tout le réseau TEN-T).
la présence d’un abonnement ou d’offres de
recharge via un e-MSP. Les utilisateurs ont du
■ Pour les bornes d’une puissance > 50 kW, le
mal à comprendre comment les tarifs sont
prix doit être au kWh, avec la possibilité d’une
déterminés et quels sont les frais supplémen-
taires éventuels. Conséquence de cette diversité
tarification à la minute en plus pour découra-
ger les stationnements trop longs.
tarifaire, il est difficile d’avoir une vue précise de
l’ensemble des prix des bornes publiques et de
■ Le prix doit être indiqué de manière trans-
déduire une valeur moyenne à l’échelle du pays.
parente, en indiquant, dans l’ordre, le prix au
kWh, le prix par minute, le prix par session et
Une certaine confusion est donc présente
tout autre élément de tarification.
parmi les utilisateurs de bornes de recharge
qui peuvent difficilement prévoir combien ils
vont payer en finalité.
3.4.3. Anxiété à la recharge
La recharge électrique est source d’anxiété pour
À mesure que le véhicule électrique se démo-
de nombreux utilisateurs ; cela constitue un frein
cratisera, une autre anxiété prendra le relais,
à l’achat très significatif, que le déploiement
celle liée aux files d’attente pour se recharger ;
massif des IRVE tente de résoudre. Les utilisa-
ce phénomène, pour l’instant rarement observé,
teurs souhaitent qu’un maillage serré quadrille
pourrait particulièrement se manifester sur les
le territoire finement, pour être rassurés quant à
grands axes routiers lors des grands départs en
la possibilité de se recharger et ne pas tomber
vacances, pendant la période estivale.
en « panne sèche ». La possibilité qu’une borne
indiquée comme disponible soit en réalité indis-
ponible (occupée, en maintenance, non-fonc-
tionnelle) participe de cette anxiété.
3.4.4. Indisponibilité de recharge de proximité abordable
Certains foyers possèdent un véhicule mais pas
emplacement dans un jardin, place réservée en
de solution de stationnement privé (garage,
copropriété). Puisque leur véhicule stationne sur
Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers – HIT THE ROAD – 31
la voirie ou sur parking public, ils n’ont donc pas
recharge (si elle est effectuée uniquement sur
accès facilement à la recharge ou bien n’ont pas
borne DC par exemple) peut devenir prohibitif.
la possibilité de se recharger à un prix modéré,
qu’il est possible d’obtenir via une installation
En particulier dans les centres urbains, cela peut
de borne à domicile. Certaines communes pra-
engendrer une moindre adoption du véhicule
tiquent des tarifs nocturnes plus avantageux,
électrique pour des raisons économiques ou
mais lorsque ce n’est pas le cas, le coût de la
de praticité de la recharge.
4. Mesures-clés pour réussir le déploiement
d’une infrastructure de recharge publique
Sur les grands axes routiers, les possibilités
Le défi des jours de pointes (grands départs)
d’emplacement pour l’installation de bornes de
sera d’éviter la saturation des aires sur grands
recharge sont limitées. Les aires de service et les
axes, qui ne sont aujourd’hui pas dimensionnées
aires de repos constituent les seules options qui
pour accueillir un stock de véhicules patientant
ne nécessitent pas de création d’infrastructures
pour se recharger ; de plus, les zones de parking
supplémentaires d’entrée et de sortie de grands
axes. Dans un contexte d’objectif ZAN (zéro
sur aires ne sont généralement pas traversantes,
ce qui engendre des manœuvres et ralentit le
artificialisation nette) pour 2050, il est d’autant
temps total nécessaire pour se recharger. Éviter
plus pertinent de s’en tenir aux aires et zones
la saturation représentera non seulement un
déjà artificialisées.
enjeu de sécurité (file d’attente qui pourrait
déborder sur la voie principale), mais aussi
Ainsi, la réponse aux besoins en recharge sur
d’acceptabilité pour les usagers, qui pourraient
autoroute se fera principalement sur ces aires,
le cas échéant être découragés d’acquérir un
et les raccordements au réseau de distribu-
véhicule électrique à batterie.
tion devront pouvoir y répondre. Alors qu’une
deuxième vague de déploiement apparaît
La pointe devra donc être traitée par une réduc-
nécessaire dans les prochaines années sur les
tion en amont du flux (itinéraires alternatifs,
aires de service, une optimisation planifiée du
communication sur le trafic) et en aval par le
déploiement pourrait limiter les coûts pour
déploiement de solutions de recharge ad hoc.
toutes les parties prenantes et s’insérer dans
une nécessaire logique de sobriété tout en
fluidifiant les installations.
4.1. Mesures-clés « Grands axes routiers »
4.1.1. Anticipation des besoins en raccordements
Impact : réduction des coûts de raccordement, amélioration de la rentabilité,
accélération des déploiements
KPI : coûts de raccordement évités et durée
d’installation (scénario sans anticipation – scé-
Parties  prenantes : État, collectivités, SCA,
GRDE
nario anticipé)
Levier(s) : décision politique et législative, modification(s) réglementaire(s)
32 – HIT THE ROAD – Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers
Une autorité publique dédiée pourrait être
L’autorité publique pourra faire appel aux
créée (cf. mesures transverses) et réaliser ou
Gestionnaires de réseau de distribution d’éner-
commander une estimation aire par aire des
gie (GRDE) pour prendre en compte des esti-
raccordements nécessaires pour 2035 sur les
mations de coût de raccordement.
grands axes à l’échelle nationale, en fonction
des besoins identifiés.
Une fois l’estimation réalisée, l’autorité publique
dédiée devrait exprimer les besoins de raccor-
Cette estimation devrait inclure les aires de
dements sur chacune des aires, tels que dimen-
repos ; les situations et coûts de raccorde-
sionnés dans l’estimation ; puis les demandes
ment sur les aires de repos sont disparates
effectives de raccordement seraient émises
et dépendent de la proximité avec un poste.
par les acteurs pertinents (collectivités pour
Équiper les aires de repos permettrait un
le réseau non concédé, SCA pour le réseau
maillage plus serré sur les grands axes et un
concédé), sans déroger aux prescriptions de
allégement des aires de service (qui serviront
puissance demandées par l’autorité publique.
la majorité de la demande en volume). Un équi-
libre doit cependant être trouvé pour conserver
Puis, à mesure des appels d’offres des SCA et
leurs avantages (proximité avec la nature, moins
de l’État auprès des opérateurs, un mécanisme
artificialisées) et les besoins en foncier bétonné
de répartition des coûts de raccordement (ex :
pour l’installation d’IRVE.
quote-part) serait appliqué à ces derniers.
L’estimation devrait également prendre en
Cette mesure permettrait l’accélération du
compte les raccordements dits « pendulaires »
déploiement et éviterait la confrontation avec
de part et d’autre d’un grand axe, sur deux aires
un mur d’investissements ; elle implique cepen-
face à face. Leur pic de charge étant générale-
dant un équilibre à trouver entre les périmètres
ment en alternance, cela permettrait de mutua-
des différentes parties prenantes, et un cadre
liser le raccordement et de réduire les coûts.
légal adapté.
4.1.2. Allongement des durées de contrats de sous-concession
Impact : amélioration de la rentabilité (TRI) des projets et de l’attractivité des sous-concessions
KPI : nombre de bornes proposées par aires Parties prenantes : État
Levier(s) : modification(s) réglementaire(s)
Les contrats de sous-concession sur les auto-
routes concédées ne peuvent dépasser 15 ans
d’exploitation devrait être considérée. Hors
réseau concédé, cette limitation n’a pas cours, et
à l’heure actuelle (Article R122-42 du Code de
une durée contractuelle supérieure permettrait
la voirie coutière). Pour les IRVE, des investis-
de réduire les mécanismes de soutien néces-
sements significatifs peuvent être nécessaires
saires à la rentabilité de l’investissement.
et une augmentation de la durée des contrats
Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers – HIT THE ROAD – 33
4.1.3. Réduction des pointes de trafic en amont
Impact : réduction de l’intensité des pics, amélioration de l’expérience usager, dimensionnement
moins coûteux du réseau
KPI : trafic évité, durée moyenne et max d’at-
tente avant recharge
Parties prenantes : constructeurs automobiles,
e-MSP, État, SCA
Levier(s) : modification(s) réglementaire(s), communication et accompagnement du changement
Pour limiter le stock de voitures électriques
au sens large, et impose la proposition d’un
patientant pour se recharger lors des week-
ends de grands départs, il est concevable que
des itinéraires alternatifs soient employés pour
itinéraire alternatif plus vertueux pour l’environ-
nement (moins émetteur de CO2, notamment
via une vitesse réduite). Dans cet esprit, les ERP
éviter l’attente, ou que la recharge sur auto-
pourraient également être soumis à certaines
route soit mieux répartie. Ainsi, le rôle des ERP
obligations de propositions d’itinéraires et de
(Electric Route Planner) sera déterminant pour
recharge, dans le but d’alléger la charge sur le
moduler les flux sur les grands axes ; ils pourront
réseau et d’éviter les files d’attente aux bornes.
ainsi proposer des itinéraires hors autoroute, des
arrêts avec des points d’intérêt (type « village
étape »), ou conseiller des heures optimales de
Une tarification dynamique de la recharge sur
autoroute en fonction du trafic pourrait être
départ ou de recharge.
étudiée pour inciter les usagers à voyager à des
horaires moins congestionnés. Cependant, le
Pour l’instant, tous les véhicules électriques
risque de non-acceptation de la mesure est fort,
n’intègrent pas forcément d’ERP embarqué, et
et si une telle tarification était mise en place,
beaucoup d’utilisateurs sont dépendants d’ap-
elle devrait être régulée pour éviter un effet
plications tierces ; mais celles-ci n’ont pas accès
d’emballement sur les prix lors des pointes. Des
aux données de conduite qu’ont les systèmes
baisses de prix pour la recharge hors autoroute
embarqués. Les ERP auront également besoin
les jours de pointe pourraient contourner ce
d’avoir accès à des données fiables en temps
problème d’acceptabilité.
réel sur l’ensemble des points de charge du
réseau, en particulier leur bon état de marche
Le report modal vers d’autres moyens de
et s’ils sont en cours d’utilisation. Le parcours de
transport décarbonés (développement du rail,
l’usager pourra être adapté en conséquence :
relance des trains de nuit) pour la grande itiné-
recharge en début de trajet plutôt qu’à la fin,
rance sera également un facteur de réduction
aire de service moins fréquentée ou mieux
dimensionnée, etc. La recommandation de
sortir des grands axes devra être modulée
des pointes, et devra être encouragé. D’après
l’étude RTE-IPSOS de 202345, il existe bien des
« marges de manœuvre possibles mais actuelle-
en fonction du trafic et des capacités des
ment contraintes » pour des changements des
échangeurs, pour éviter des saturations à ces
habitudes de la population (report modal en
niveaux-là également (remontée de file sur les
tête, suivi de l’optimisation des déplacements
diffuseurs et échangeurs, source d’accidents).
en voiture).
Le Décret n° 2022-1119 du 3 août 2022 relatif aux
Enfin, l’étalement de ces grands départs sur plu-
services numériques d’assistance aux dépla-
sieurs jours constitue une solution envisageable,
cements a constitué une première mesure de
qui nécessiterait toutefois des changements
l’État pour réguler les planificateurs d’itinéraires
de société significatifs : sortie du modèle des
45 Comprendre et piloter l’électrification d’ici 2035 : Les conditions clés pour relever les défis de la transition énergétique,
Étude RTE-IPSOS, 2023
34 – HIT THE ROAD – Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers
locations du samedi au samedi, flexibilisation de
la prise de congés, changement des vacances
scolaires, etc.
4.1.4. Absorption des pointes de trafic via des solutions ad hoc
Impact : amélioration de l’expérience usager, dimensionnement moins coûteux du réseau
KPI : durée moyenne et max d’attente avant
recharge
Parties prenantes : SCA, collectivités
Levier(s) : expérimentation à conduire, soutien aux investissements à réaliser
Pour gérer les pointes de trafic et éviter les
encombrements dans et à l’entrée des aires de
service lors des week-ends de grand départ, des
utilitaire et de le déployer où le besoin se
trouve46. Il est également envisageable de
déployer rapidement une station de recharge
solutions ad hoc ou « mobiles » pourront être
de la taille d’une place de parking, surmontée
déployées ponctuellement pour mieux absorber
le pic. Celles-ci se présenteraient sous la forme
de panneaux solaires couplés à une batterie, et
qui fonctionne hors réseau47.
de stations de recharge mobiles, alimentées
par une source d’énergie la plus décarbonée
La question se pose cependant des capacités
possible. Cette source pourrait être :
solaires nécessaires pour alimenter une borne
■ Le réseau de distribution – si le raccordement
l’aire de Trémentines A87, 75 kWc de panneaux
a été surdimensionné par rapport aux besoins
solaires ont été installés et couplés avec une
actuels en anticipation des besoins futurs.
batterie-container et un raccordement provi-
de recharge DC rapide ou ultra-rapide. Sur
■ Des BESS (Systèmes de stockage d’énergie de
batterie) mobiles (pouvant atteindre la taille
d’un conteneur), rechargées soit en amont sur
le réseau, soit via du photovoltaïque sur site.
soire 100 kVA pour alimenter une station de
recharge (2 bornes 120 kW DC et 1 borne double
11 kW AC) 48. Cela représentait une surface
importante sur l’aire.
Enfin, l’amélioration des outils digitaux tels que
■ Des générateurs sur site, fonctionnant avec
la réservation de bornes en avance ou la facilité
des carburants décarbonés (bio et électrocar-
burants, hydrogène, etc.) ;
de paiement participeront à la fluidité de la
recharge, mais plutôt sur le moyen long terme.
Par exemple, il est possible d’embarquer une
batterie (déjà chargée) à bord d’un véhicule
46 PV Magazine, Un dispositif de charge VE autonome à énergie solaire avec batterie de stockage intégrée, 24 mai 2022
47 https://beamforall.com/product/ev-arc-2020/
48 www.lesens-erea.fr/references/irve-et-photovoltaique-provisoires-sur-laire-de-trementines-a87/
Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers – HIT THE ROAD – 35
4.1.5. L’autoroute électrique
Impact : réduction du nombre de bornes de recharge à installer pour la mobilité lourde, réduction
des tailles de batterie à embarquer
KPI : coûts bénéfices des différentes
technologies après les projets pilotes
Parties prenantes : SCA, collectivités,
constructeurs
Levier(s) : retour d’expérience sur les précédents AAP et décision politique
Dans le processus de transition vers le tout
La Suède a annoncé récemment la construc-
électrique, un certain nombre d’innovations
tion de 3 000 km de route électrique. Un pre-
viendront potentiellement compléter les tech-
nologies de véhicules à batterie avec recharge
sur des bornes. C’est notamment le cas de
mier tronçon de 20 km devrait être construit
d’ici 2025 et destiné d’abord aux camions49.
L’autoroute choisie est la route européenne E20,
l’autoroute électrique, Electric Road System
qui relie les hubs logistiques entre Hallsberg et
ou ERS, qui vise à intégrer des fonctionnalités
Örebro, situés au milieu des trois grandes villes
de recharge électrique directement dans les
du pays, Stockholm, Göteborg et Malmö.
routes, permettant aux véhicules de se rechar-
ger en mouvement. Il y a principalement trois
types de solutions technologiques :
De par les coûts importants associés à ces tech-
nologies (~4 millions d’euros du kilomètre pour
■ Solutions inductives : La recharge par induc-
tion consistant en une recharge sans câble
la route à induction d’après le groupe de travail
sur le système des routes électriques50), les
routes électriques semblent apparaître comme
des véhicules électriques grâce à l’induction
une solution pour un usage localisé autour des
magnétique.
principaux hubs et nécessiteront encore des
mécanismes incitatifs pour les opérateurs. Ces
■ Solutions conductives au sol ou latérale en
solutions pourraient permettre de réduire forte-
bord de route.
ment la taille de la batterie des poids lourds et
donc réduire les besoins en matières premières
■ Solutions conductives aériennes, avec l’utili-
des batteries, comme le lithium, le nickel et le
sation d’une caténaire électrique pour trans-
cobalt. Cependant, le choix d’investissement
mettre l’énergie.
relève d’une décision politique, et prenant en
compte les résultats des expérimentations ;
Ces technologies sont encore en développe-
les autorités publiques doivent statuer sur le
ment. Des démonstrateurs ont été lancés dans
plusieurs localisations à travers l’Europe et cer-
taines portions de routes sont déjà équipées
sujet avant le déploiement des infrastructures
de recharge pour les poids lourds, pour que le
dimensionnement soit correct.
de telles technologies, comme en Allemagne
avec une dizaine de kilomètres équipée de
BPI France a lancé un appel à projets « Mobilités
caténaires pour les poids lourds, ou en Suède,
routières automatisées, infrastructures de
avec un tronçon de 2 kilomètres disposant de
rails, et une route à induction de 1,6 kilomètre
sur l’île de Gotland.
services connectées et bas carbone », ouvert
en 2021 et clôturé le 11 janvier 2023 51, dans
le cadre du Programme d’investissement
49 Euronews, https://fr.euronews.com/next/2023/05/03/la-suede-construit-la-premiere-route-electrifiee-au-monde-pour-recharger-
les-vehicules-ele
50 Système de route électrique, Groupe de travail n° 1, ministère de la Transition écologique
51 www.bpifrance.fr/nos-appels-a-projets-concours/appel-a-projets-mobilites-routieres-automatisees-infrastructures-de-ser-
vices-connectees-et-bas-carbone
36 – HIT THE ROAD – Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers
d’Avenir PIA4 – stratégie transport. Cet appel
Une autre expérimentation va être menée sur
à projet visait entre autres le développement
une portion de l’A10, non loin de Saint-Arnoult
de démonstrateurs ERS. Les 8 projets lauréats,
issus de la 1re et 2e relèves de l’appel à projets,
concernent des pilotes de services de transport
en Yvelines ; les travaux vont démarrer en sep-
tembre 202354. Des poids lourds électriques
pourront se recharger en roulant sur l’autoroute
automatisé de voyageurs (services réguliers, de
grâce aux technologies de l’induction et du rail
transports à la demande, ou rabattements vers
des pôles multimodaux)52. Par ailleurs, d’après
la presse53, un consortium public-privé, avec le
soutien financier de BPI France serait en cours
conductif.
Au vu des considérations techniques et de la
teneur des entretiens avec l’écosystème, la
de constitution pour le lancement d’un projet
présente étude a dimensionné la modélisation
démonstrateur d’électrification de 2 km d’au-
sans prendre en compte un déploiement d’une
toroute dans le sud de l’Alsace. Ce projet n’est
forme ou d’une autre de « route électrique » à
pas officiellement annoncé.
horizon 2035.
4.2. Mesures-clés transverses
4.2.1. Création d’une entité publique en charge de la planification des IRVE
Impact : pilotage stratégique du déploiement des IRVE
KPI : création de l’entité et budget affecté Parties prenantes : État
Levier(s) : décision politique, modification(s) réglementaire(s)
Le déploiement des IRVE est un enjeu national
rentabilité », et pour garantir l’accessibilité des
indispensable pour l’atteinte des objectifs de
tarifs pratiqués sur les infrastructures subven-
neutralité carbone, qui dépasse les logiques de
tionnées, la mobilisation des pouvoirs publics
rentabilité économique stricte et nécessite des
est un prérequis.
investissements importants.
■ Le coût global du réseau IRVE peut être réduit
ropérabilité par les opérateurs, et notamment
par une planification adéquate, notamment
de la collecte des données, devra s’appuyer
en dimensionnant correctement les raccor-
sur des leviers administratifs (ex : application
dements à effectuer pour les aires de service
des sanctions prévues). L’autorité publique
et aires de repos à travers les prérogatives des
devra également garantir que les subventions
■ Le respect des dispositions de qualité et d’inte-
autorités publiques.
soient fléchées vers les zones à pourvoir en
priorité, pour éviter les effets d’aubaine.
■ Centraliser, garder à jour et analyser les nom-
breuses données relatives au déploiement et à
Un « haut conseil », « conseil supérieur », ou un
l’opération des IRVE publiques et ouvertes au
« secrétariat à la planification des IRVE », doté de
public, demande d’avoir des équipes dédiées
moyens adéquats (en propre) pour mener à bien
sur le long terme. En particulier, pour mener
ses activités, pourrait être envisagé pour porter
à bien les appels d’offres de type « clusters de
le rôle de l’État planificateur et aménageur du
52 www.ecologie.gouv.fr/france-2030-8-nouveaux-projets-mobilite-routiere-automatisee-et-connectee-dans-territoires
53 www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/la-france-pourrait-tester-a-son-tour-l-autoroute-electrique-
pour-camions-1938572
54 www.vinci-autoroutes.com/fr/actualites/environnement/a10-experimentation-recharge-poids-lourds-electrique/
Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers – HIT THE ROAD – 37
territoire. Il serait en charge d’organiser la coor-
entité avec les autres instances existantes
dination avec les territoires, en amont lors de
dépassent le cadre de la présente étude.
l’élaboration et la mise en commun des SDIRVE,
et en aval dans leur déploiement. Les modalités
politiques et l’équilibre du périmètre de cette
4.2.2. Promotion des offres de raccordements intelligentes
Impact : réduction des coûts de raccordement, amélioration de la rentabilité
KPI : coûts de raccordement évités (scénario
sans anticipation – scénario anticipé)
Parties  prenantes :  État, collectivités, SCA,
GRDE
Levier(s) : communication et accompagnement du changement, modification(s) réglementaire(s)
Avec l’essor des énergies renouvelables et des
Sur ce modèle, les GRDE pourraient proposer
demandes de raccordement associées, Enedis
systématiquement (avec une éventuelle évolu-
a expérimenté dans le cadre du programme
Smart Vendée55 des modalités alternatives de
raccordement pour les EnR. Ces ORI (offres de
tion réglementaire associée, à partir d’un seuil
fixé) des raccordements moins coûteux aux
opérateurs de bornes de recharge, en échange
raccordement intelligentes) ou offres de raccor-
de services au réseau (limitation du soutirage
dement alternatives à modulation de puissance,
par exemple). Cela deviendra particulièrement
telles qu’elles sont désormais industrialisées
depuis 202156, proposent de réduire les coûts
et délais de raccordement, en contrepartie
d’une possibilité de limitation ponctuelle de la
puissance d’injection.
4.2.3. Fiabilité des données en open data
pertinent à mesure que les puissances de rac-
cordement nécessaires augmenteront.
Impact : meilleure estimation des besoins, optimisation du déploiement, augmentation du taux
d’utilisation et amélioration de la rentabilité
KPI : pourcentage de complétude de la base en
open data, fréquence de mise à jour
Levier(s) : ressources administratives
Parties prenantes : État, collectivités, opérateurs
Un certain nombre de mesures-clés ont pour
à jour de la base de données IRVE en open data,
condition préalable la disponibilité de don-
disponible et gérée par data.gouv.fr, intitulée
nées complètes et à jour sur l’infrastructure de
« Fichier consolidé des bornes de recharge pour
recharge électrique. Les autorités publiques
véhicules électriques ».
devraient assurer la complétude et le maintien
55 Dossier de presse Enedis, « Lancement des Offres de Raccordement Intelligentes », 23 février 2018
56 Communiqué de presse Enedis, « Enedis favorise et accélère le raccordement des producteurs HTA d’énergies renouvelables
grâce aux flexibilités », 15 novembre 2021
57 Décret n° 2021-1561 du 3 décembre 2021 relatif à l’obligation d’interopérabilité de l’infrastructure de recharge ou de ravitaillement
en carburants alternatifs ouverte au public
38 – HIT THE ROAD – Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers
En effet, le ministère en charge de l’énergie a
d’accélération de l’élaboration des SDIRVE :
pouvoir d’enquête et de sanction pour imposer
leurs concepteurs déplorent de devoir passer
aux opérateurs le respect des dispositions de
qualité et d’interopérabilité57.
La mise en place d’API (interface de program-
par des solutions payantes pour avoir accès à
une donnée complète.
mation d’application) permettrait aux opéra-
De manière générale, les mécanismes de sou-
teurs de se connecter directement à data.gouv,
tien devraient être conditionnés à une commu-
et ainsi d’alimenter en temps réel une base de
nication des métriques de taux d’utilisation, qui
données « dynamique ». Dans l’autre sens, des
restent nécessaires pour évaluer leur impact ;
API d’extraction des données dynamiques en
pour cela, une base de données et un dispositif
temps réel permettraient d’améliorer les ser-
fiable doivent être mis en place par l’autorité
vices utilisateurs (notamment les planificateurs
publique.
d’itinéraires, ou les applications des opérateurs
d’IRVE et des e-MSP).
Cette mesure serait de surcroît un facteur
4.2.4. Standardisation progressive du 800 V
Impact : amélioration de l’expérience utilisateur et de la vitesse de charge (donc réduction
de l’attente moyenne à la borne)
KPI : pourcentage de bornes ultra-rapides en
800 V, pourcentage de complétude de la don-
Parties prenantes : constructeurs automobiles
et de bornes de charge, État
née « 800 V » de la base en open data
Levier(s) : modification(s) réglementaire(s) ou de cahier des charges
Les batteries 800 V présentent des avantages
embarquer des adaptateurs pour pouvoir se
de compacité et de vitesse de charge, et com-
charger aussi sur du 400 V, et l’efficacité de la
mencent à être déployées plus largement chez
recharge est réduite.
les constructeurs – en particulier dans les véhi-
cules les plus hauts de gamme58. Les bornes de
recharge DC ultra-rapides devront être conçues
À court moyen terme, il conviendrait de condi-
tionner les mécanismes de soutien aux CAPEX
pour opérer à cette tension pour que les avan-
tages de ces batteries soient effectifs.
En effet, les véhicules dont les batteries sont
des bornes rapides à une compatibilité 800 V.
De plus, dans le cadre de la transparence et la
disponibilité des données, l’information de la
en 400 V peuvent se charger nativement sur
tension des bornes devrait être accessible pour
des bornes 800 V : déployer des bornes 800 V
que les utilisateurs de batteries 800 V puissent
n’exclurait donc pas les véhicules 400 V exis-
choisir les bornes qui leur offriront une recharge
tants. En revanche, les batteries 800 V doivent
optimale.
58 Frandroid, « Pourquoi les voitures électriques 800 volts vont ringardiser les modèles actuels », 31 décembre 2022
Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers – HIT THE ROAD – 39
4.2.5. Soutien à l’acquisition des poids lourds
Impact : lancement de la dynamique d’électrification de la mobilité électrique
KPI : ventes des camions électriques en France Parties prenantes : constructeurs, État
Levier(s) : décision politique
Concernant la recharge des poids lourds, les
un système de primes ou de bonus forfaitaire
acteurs de l’écosystème déplorent le fonction-
à l’acquisition enverrait un signal fort à l’écosys-
nement des mécanismes d’appel à projets,
tème et permettrait de lancer la dynamique.
qui donnent peu de visibilité aux candidats ;
Parallèlement, cette phase de lancement des
en effet, dans l’attente des résultats, les socié-
camions électriques pourrait s’appuyer sur les
tés doivent réaliser des investissements très
modèles « truck-as-a-service », qui permet-
significatifs dans leurs flottes sans pour autant
traient aux logisticiens et transporteurs de faire
avoir la garantie d’être lauréates. Pour lancer le
évoluer leurs opérations sans porter de CAPEX
mouvement de la mobilité lourde électrique,
dans un premier temps.
40 – HIT THE ROAD – Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers
5. Annexes
5.1. Vue détaillée par axe routier des besoins en points de charge
à horizon 2035 pour le scénario Haut, Central et Bas
Axe routier
# points VL
Haut
# points PL
Haut
# points VL
Central
# points PL
Central
# points VL
Bas
# points PL
Bas
A0001
1 006 803 820 344 449
A0002 76 148
A0004 1 277 1 211
A0005 308 47
62
1 041
251
63
34
518 570 89
148 137
A0006 1 601
1 556 1 305 665
715
A0007 1 680 1 139 1 369 487 750 84
A0008 905 653 738 279 404 48
A0009 1 090 1 875 888 802 487
139
A0010 1 536 1 766 1 252 755 686 130
A0011 775 646 632
276 346 48
A0013 1 003 608 818 260 448 45
A0015 251
65
205
28 112
A0016 273
107 222 46 122
A0019 100 128 82
55 45
5
8
9
A0020 703 656 573
280 314 48
A0021
109 155 89
66 49
A0025 119 170 97
73
A0026 473 777 386 333
53
211
A0028 288 387 234 166 128
A0029 250 306 204 131
112
11
13
57
29
23
A0031 950 1 182 774 506 424 87
59
11
26
115
A0035 359 133
292
A0036 423 916 345
57
392
160 10
189
68
31
A0039 217 421
177 180 97
A0040 426 406 347
174 190 30
A0041 372
114 303 49 166
A0042 201
179 164 77
90
8
13
A0043 537 443 438 190 240 33
A0046 178 402
145
172
79
A0048 184 74 150
31 82
A0050 275
25
224
A0051 262
54 213
11
23
123
117
A0054 108 107 88 46 48
A0061 532
333 433
142
237
30
5
2
4
8
25
A0062 650 484 530 207 290 36
A0063 498 933 406 399 222
A0064 571
356 465
152
255
69
26
Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers – HIT THE ROAD – 41
Axe routier
# points VL
Haut
# points PL
Haut
# points VL
Central
# points PL
Central
# points VL
Bas
# points PL
Bas
A0071 555
553 452
236 248 41
A0072 191 80 156
34 85
A0075 338 212
275
91
151
A0077 117
187
96 80 52
A0081
150 118 122
51
67
A0083 275
186 224 79 123
6
16
14
9
14
A0084 299 333 244 143
134 25
A0085 195
196 159 84 87
A0086 353
A0087 157
92
103
288
39 158
128 44 70
14
7
8
A0089 581 406 474 174 260 30
2
10
11
32
A0104 223
29 182
A0630 248 130 202
12
55
100
111
N0004 99 150 81
64 44
N0007 377 432
N0010 419 591
307
341
185
253
169
187 44
N0012 911
556 743
238 407 41
N0013 198 58 161
25 88
N0079 77 307
63
131
N0088 208 214 170 91
35
93
4
23
16
N0104 546 358 445
153 244 26
N0136 174 131
142
56
N0137 240 101
195 43
78
107
N0141
128
N0145 93
93
253
104 40 57
76 108 42
N0154 414 190 337
81
185
10
7
7
19
14
N0165 645
275
526
118 288 20
N0844 171 87 140 37
76
6
Sources : Analyse d’AFRY
42 – HIT THE ROAD – Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers
6. Définitions
Infrastructures de recharge (définitions réglementaires)
Point de recharge : une interface associée à un
emplacement de stationnement qui permet de
bornes de recharge associées à des emplace-
ments de stationnement, exploitée par un ou
recharger un seul véhicule électrique à la fois
plusieurs opérateurs
Borne de recharge : un appareil fixe raccordé à
un point d’alimentation électrique, comprenant
Point de charge ouvert au public : Ces points
de charge sont installés sur des domaines privés
un ou plusieurs points de charge et pouvant
soumis à des restrictions d’accès spécifiques,
intégrer notamment des dispositifs de com-
mais non discriminatoires, telles que l’utilisation
munication, de comptage, de contrôle ou de
sur des créneaux horaires précis. Cela concerne
paiement
Station de recharge : une zone comportant une
borne de recharge associée à un ou des empla-
cements de stationnement ou un ensemble de
par exemple les points de charge dans les par-
kings des grands entrepôts ou des magasins
de proximité, dans les parkings souterrains, les
établissements hôteliers et de restauration, etc.
7. Abréviations
AC : Alternative Current, en français : courant
alternatif
AOM : Autorité organisatrice de la mobilité
AODE : Autorité organisatrice de la distribution
d’énergie
AAP : Appel à projets
AFIR : Alternative Fuels Infrastructure
Regulation
BEV : Battery Electric Vehicle, en français : véhi-
cule 100 % à batterie électrique
CCS : Combined Charging System, en français :
système de recharge combiné
CPO : Charge Point Operator, en français : opé-
rateur d’infrastructure
PDC : Point de charge
PHEV : Plug-in Hybrid Electric Vehicle en fran-
çais : véhicule hybride rechargeable
PL : Poids lourd
RFID : Radio Frequency Identification
RTE-T : réseau transeuropéen de transport,
souvent en anglais « TEN-T »
SDIRVE : Schéma directeur pour les infrastruc-
tures de recharge
TPE : Terminal de paiement électronique
TMJA : Trafic moyen journalier annuel
UE : Union européenne
VASP : Véhicules automoteurs spécialisés
DC : Direct Current, en français : courant continu
VL : Véhicule léger
GRDE : Gestionnaire de réseau de distribution
d’électricité
VP : Véhicule particulier
VUL : Véhicule utilitaire léger
IRVE : Infrastructure de recharge de véhicule
électrique
LOM (loi) : Loi d’orientation des mobilités
ZNI : Zones non interconnectées
Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers – HIT THE ROAD – 43
8. Table des figures
Figure 1 : Cartographie des points de charge sur les grands axes routiers
Figure 2 : Besoin en nombre de points de charge pour la recharge publique sur les grands axes
routiers
Figure 3 : Besoin en nombre de points sur quelques axes routiers pour les véhicules légers et pour
les poids lourds dans les différents scénarios par rapport à l’actuel
Figure 4 : Obstacles au déploiement des IRVE
Figure 5 : Mesures-clés relatives aux grands axes routiers
Figure 6 : Mesures-clés transverses
Figure 7 : Évaluation du besoin en recharge selon la typologie du trajet
Figure 8 : Méthodologie utilisée pour la modélisation des besoins de recharge hors grands axes
routiers
Figure 9 : Méthodologie utilisée dans le cadre de la modélisation des besoins de recharge sur les
grands axes routiers
Figure 10 : Parc de véhicules, tous carburants confondus, en millions de véhicules
Figure 11 : Parc de véhicules électriques (BEV) en millions de véhicules
Figure 12 : Parc de poids lourds électriques (BEV) en millier de véhicules
Figure 13 : Taux d’électrification des véhicules légers (à gauche) et des poids lourds (à droite)
Figure 14 : Consommation moyenne de différentes catégories de véhicules en kWh/km
Figure 15 : Évolution des besoins en recharge publique au cours du temps, en %
Figure 16 : Besoin énergétique pour la recharge publique sur les grands axes routiers
Figure 17 : Puissance moyenne acceptée pour différents chargeurs par les véhicules à différentes
dates sur les grands axes routiers
Figure 18 : Résultats de la modélisation pour les besoins en nombre de points de charge sur les
grands axes routiers
Figure 19 : Évolution du besoin en nombre de points sur quelques axes routiers pour les véhicules
légers et pour les poids lourds
Figure 20 : Évolution du besoin énergétique (TWh/an) de la recharge publique par typologie de
recharge pour le scénario Central
Figure 21 : Résultat de la modélisation pour les besoins en nombre de points de charge
Figure 22 : Répartition des typologies de points avec un taux d’utilisation de 12,5 % en 2035
Figure 23 : Correspondance entre taux d’utilisation et nombre d’heures d’utilisation quotidienne
moyenne sur une année
44 – HIT THE ROAD – Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers
Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers – HIT THE ROAD – 45
CONTACTS POUR LE PRÉSENT RAPPORT
Clément Molizon
Yasmine Assef
clement.molizon@avere-france.org
yasmine.assef@afry.com
M : +33 6 18 25 24 84
M : + 33 7 85 92 77 41
CONTRIBUTEURS
Avere-France
Clément Molizon, Bassem Haidar
AFRY
Yasmine Assef, Théo Sébastien,
Arnaud Pauli
À PROPOS D’AFRY
AFRY fournit des services de conseil, numé-
riques, de design et d’ingénierie pour accélérer
la transition vers une société durable.
Nous sommes 19 000 experts dévoués dans
les secteurs de l’industrie, de l’énergie et de
l’infrastructure. AFRY possède des racines
nordiques avec une portée globale, produit
des ventes nettes de 24 milliards de couronnes
suédoises et est cotée au Nasdaq Stockholm.
AFRY Management Consulting SAS
1, rue de Gramont
75002 Paris
France
À PROPOS DE L’AVERE-FRANCE
L’Avere-France est l’association nationale pour
le développement de la mobilité électrique.
Créée en 1978 pour représenter l’ensemble
Avere-France, Association nationale pour le
développement de la mobilité électrique
5, rue du Helder
de l’écosystème de l’électro-mobilité dans les
75009 Paris
domaines industriel, commercial, institutionnel
France
ou associatif, elle a pour objectif de faire la pro-
motion de l’utilisation des véhicules électriques
et hybrides rechargeables.
46 – HIT THE ROAD – Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers
PARTENAIRES FINANCIERS
À PROPOS DE LA BANQUE DES TERRITOIRES
Créée en 2018, la Banque des Territoires est un
des Dépôts afin d’être mieux identifiée auprès
des cinq métiers de la Caisse des Dépôts. Elle
de ses clients et au plus près d’eux.
rassemble dans une même structure les exper-
tises internes à destination des territoires. Porte
d’entrée client unique, elle propose des solu-
tions sur mesure de conseil et de financement
en prêts et en investissement pour répondre
aux besoins des collectivités locales, des orga-
nismes de logement social, des entreprises
publiques locales et des professions juridiques.
Elle s’adresse à tous les territoires, depuis les
zones rurales jusqu’aux métropoles, avec l’ambi-
tion de lutter contre les inégalités sociales et les
fractures territoriales. La Banque des Territoires
est déployée dans les 16 directions régionales
et les 37 implantations territoriales de la Caisse
Pour des territoires plus attractifs, inclusifs,
durables et connectés.
www.banquedesterritoires.fr
@BanqueDesTerr
Sophie Huet
sophie.huet2@caissedesdepots.fr
M : + 33 6 07 42 14 50
À PROPOS DE ECF
The European Climate Foundation (ECF) is a
responsible transition to a net-zero economy
major philanthropic initiative working to help
and sustainable society in Europe and around
tackle the climate crisis by fostering the deve-
the world.
lopment of a net-zero emission society at the
national, European, and global level. The ECF
supports over 700 partner organisations to carry
out activities that drive urgent and ambitious
policy in support of the objectives of the Paris
Agreement, contribute to the public debate
on climate action, and help deliver a socially
Agathe Destresse
agathe.destresse@Europeanclimate.org
Cette étude a été soutenue par la Fondation européenne pour le climat et la Banque des Territoires.
La responsabilité des informations et des points de vue exprimés dans cette étude incombe aux auteurs.
La Fondation européenne pour le climat et la Banque des Territoires ne peuvent être tenues responsables
de l’utilisation qui pourrait être faite des informations contenues ou exprimées dans ce document.
Tome 2 / Déploiement de la recharge sur les grands axes routiers – HIT THE ROAD – 3
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